Britain at its best :-)

"Do Swedes save up all year for a Hasselblad to photograph a Stockholm to Gothenburg coal train breasting in a 1:57 gradient"

Även jag instämmer i alla lovorden om Michael 'Monty Python' Palins tågreseskildring från öriket år 1980. Brittiska tåg och engelska trainspotters som Palin är speciella men på ett ytterst charmigt och positivt sätt.

Det är roliga kommentarer som Michael P yttrar som frågan om det finns trainspotters på Sicilien, om belgiska tågentusiaster blir tårögda över tanken på att se 12:16 tåget till Antwerpen eller just om svenska Hasselbladfotografer plåtande koltåget (?) till Göteborg.

Apropå det sistnämnda godståget undrar jag över vilken den största stigningen är på VSB? Palin talar om en lutning på 1:57 vilket är ca 17,5 promille. Hur kraftiga lutningar klarar ett modernt godståg av? Jag inser att det beror på flera olika faktorer som antal vagnar och tågvikt etc. men skulle ett fullastat - vad nu det är för något? - svenskt koltåg klara av stigningar på 17,5 promille?

Svaret på den frågan är inte tekniskt utan ekonomiskt. Som Sune skriver så byggde SJ på sin tid sina stambanor i med max 10 o/oo lutningar i södra Sverige och med 17 o/oo i den vilda trakterna i norr (norr om Ånge eller Bräcke). Privata järnvägar byggde med en standard som de tyckte var lämplig och som de hade råd till, över Hallandsåsen t ex 17 o/oo eller till Lysekil 33 o/oo. Banor som byggts av Banverket/Trafikverket i modern tid kan ha betydligt brantare lutningar om de är avsedda (främst) för persontrafik.

I bergiga länder har man accepterat betydligt brantare lutningar, t ex i Schweiz har båda stambanorna över Alperna (Gotthardbahn och Lötschbergbahn) 26 o/oo.

Det ekonomiska i saken ligger helt enkelt i hur tungt tåg ett givet lok kan dra eller omvänt hur många lok man behöver för att dra ett givet tåg. Det tåg som två RC-lok drar till Ånge behöver tre RC-lok för att komma vidare till Vännäs. Att koppla till och från lok kostar tid, lokförare och resulterar i att lok står och väntar på nästa tåg tillbaka. Alternativt låter man alla lok följa med hela vägen men det kostar också lok som bara behövs på en delsträcka, t ex ett godståg Malmö-Göteborg med två lok varav det ena bara behövdes Förslöv-Grevie men hängde med hela sträckan Malmö-Göteborg istället för att göra nytta i ett annat tåg.

Så det kokar ner till konkurrenssituationen mot andra trafikslag, när järnvägen hade monopol var det i princip bara att höja godstaxan och köpa fler lok. Innan tunneln genom åsen öppnade var frågan om man i 17 o/oo kunde få med tillräckligt med gods per lok för att vara konkurrenskraftig mot 60 tons lastbilar. Som jämförelse, över Gotthard sker konkurrensen mot 28 tons (40 ton på dispens) som dessutom måste betala vägavgift som subventionerar tågen.

Det går att hitta enstaka exempel i världen där godståg är konkurrenskraftiga i betydligt brantare stigningar, t ex 104 o/oo.

Det handlar inte bara om konkurrens från andra trafikslag utan även om konstruktionskostnader. Det klassiska exemplet är kanske Lickey Incline utanför Birmingham i England. Här hade den berömde ingenjören Brunel stakat ut en bana som undvek branta stigningar. Järnvägsbolaget tyckte banan blev för dyr och gav uppdraget att staka ut banan till William Moorsom, som fick provision på mängden pengar han kunde spara i byggnadskostnader för banan. Resultatet blev Lickey Incline, men en stigning på 26,5 promille (1:37) över en sträcka på 3,2km. För att stödja trafiken hade man en serie lok vid lokstallet i Bromsgrove vars enda uppgift var att knuffa tåg upp för stigningen. Lokstallet och speciallok finns kvar än idag för godståg.