Ritningen visar Kramfors station, som hade en centralapparat:

Spårplan och förreglingstabell Kramfors

Vad jag kan se av ställverksritningen fanns inga manöverdon för bommarna. Inte heller antyder förreglingstabellen att det fanns något beroende mellan bommar och signaler. Så hur manövrerades bommarna? Och fanns det något beroende mellan vägskydd och signaler?

Jag uppfattar ritningen på ekeving.se och Jonnys foto av ställverksapparaten på följande sätt (men det är alltså kvalificerade gissningar):

När stationen var bevakad manövrerades bommarna vid V2, V3, V4 och V5 av tågklareraren, både bomfällning och bomlyft. Knappar för både ned (N) och upp (U) finns på sällverket. Vid V1 fälldes bommarna automatiskt för tåg från Dynäs om tågväg A var låst, medan i motsatt riktning fälldes bommarna av tågklareraren med en nedknapp (N). Automatiskt bomlyft vid V1 i båda riktningarna -- det finns en särskild spårledning SV1 för det. För ’kör’ i inre infartssignal B1/2 från Dynäs krävdes bommarna nere vid V2, V3 och V4, och för ’kör’ i infartssignal E1/2 krävdes bommarna vid V5 nere -- här finns inga V-försignaler. Troligen krävdes bommarna nere vid V2 för ’kör’ i utfartssignal C mot Dynäs.

När stationen var obevakad, fungerade alla vägskyddsanläggningarna automatiskt, och troligen måste då bommarna vid V2, V3, V4 och V5 alla ha varit nere för att ’kör’ skulle visas i inre infartssignal B1/2 eller infartssignal E1/2. Det betyder väldigt långa avstängningstider. Det finns inga särskilda lyftspårledningar vid V2, V3, V4 och V5, vilket torde innebära att bommarna gick upp först när den spårledning där vägskyddsanläggningen fanns blev fri. Särskilt besvärligt bör det ha varit med ett tåg från Sprängsviken som hade uppehåll på spår 2 (huvudtågspåret). Då ser det ut som om bommarna vid V5 inte gick upp bakom tåget förrän det hade fortsatt på sin färd mot Dynäs och lämnat spårledning SII. Fällning av bommarna vid V1 för tåg norrut kan ju dock ha anstått tills ett tåg mot Dynäs fortsatte efter uppehåll, t.ex. vid beläggning av spårledning S1 eller Sbi.

Något säger mig dock att Kramfors i praktiken var bevakat för alla tåg (vilket alltså skulle ha gjort tågvägslåsen b1o och e1o obehövliga). Och då blev det ju inga problem med vägskydden.
/up