Landskrona-Kävlinge-Sjöbo Järnväg XC 21
Sjöbobanans benzinmotorvagn
Tidigt började järnvägsförvaltningarna att söka efter billigare och enklare driftsformer än ångloket. Ett första steg var ångvagnar där man byggde ihop loket med en vagn. Efter hand så började förbränningsmotorerna bli kraftigare och driftsäkrare. Men det var fortfarande problem med transmissionerna. EAG - NAG i Berlin hade tagit fram motorer och växellådor som visade sig vara tillförlitliga för järnvägsdrift. Kalmar Verkstad fick licens för Sverige och byggde ett litet antal motorvagnar och en spårvagn. De kännetecknas av ett högt ramverk som även fungerar som lagergafflar.
Ett av de fordonen var en motorvagn till Landskrona-Kävlinge-Sjöbo Järnväg (LKSJ) som levererades hösten 1923. Den fick beteckningen XC 21. Det var en mycket elegant motorvagn med utvändig teakpanel. Det fanns bara förarhytt i en ände och den måste vändas på ändstationernas vändskivor. Maskineriet var en vattenkyld 6-cylindrisk NAG-motor på 70 hk och en tryckluftsdriven växellåda med 4 växlar med drivning på den främre axeln. Passagerarna gick in genom förarhytten där föraren även fungerade som konduktör. På så sätt sparade man in både konduktör och eldare. Kupén rymde 58 resande på träbänkar i tredje klass och här fanns också en liten toalett. Längst bak var det ett resgodsrum med tre fällsitsar. Motorvagnen hade normala koppel och buffertar men fick inte användas som lok. Den fick däremot transporteras sist i tåg och man hade även ett tillstånd att koppla till en ’särskilt för ändamålet tillverkad släpvagn’. Men någon sådan inköptes aldrig.
Trots namnet Landskrona Kävlinge Sjöbo Järnväg så trafikerade man sedan 1919 endast sträckan mellan Kävlinge och Sjöbo. LKSJ hade länge haft ekonomiska bekymmer och hoppades att med hjälp av motordrift kunna sänka kostnaderna. Men redan tre månader efter leveransen av motorvagnen så var LKSJ bankrutt och staten tvingades överta trafiken.
Banan drevs därefter som ett statligt bolag och införlivades helt med SJ 1926. Men motorvagnen fortsatte att trafikera sträckan Kävlinge-Sjöbo. Den hann med två turer om dagen. Toppfarten var 40 km i timmen så det tog ca 2 timmar att åka de 45 kilometrarna.
Fordonet registrerades 1926 i SJs fordonspark som X4b/CF1 med nummer 304. Där X står för motorvagn, C för tredje klass och F för resgods. Beteckningen ändrades sedan flera gånger. I trafiken mellan Kävlinge och Sjöbo fick den efter hand hjälp av andra udda fordon, bl.a. använde SJ sin enda ångvagn här. Den kom från Kävlinge Barsebäcks Järnväg som man också hade tvingats förstatliga 1927.
Posten klagade på det obefintliga postutrymmet i motorvagnen och 1940 byggdes den om och fick två små kupéer som kunde användas för post och sortering. Året efter återkom motorvagnen till Kalmar Verkstad och försågs med gengasdrift. Med gengas gick den i trafik under kriget och nu var beteckningen XDg1 nr 304.
Som ett udda fordon slopades motorvagnen tidigt och ersattes av rälsbussar från Hilding Carlsson i Umeå. Men motorvagnen fick trots allt leva vidare. Det fanns ett behov av vagnar som kunde byggas om till förråd, verkstäder och personalutrymme. På så sätt förvandlades motorvagnen till en bangårdsvagn. Drivningen och inredningen plockade bort och några fönster sattes igen.
När den hittades så användes den som förråd av signalavdelningen i Södertälje. Men fordonet reserverades och bevakades. 1984 lyckades föreningen få SJ att skicka motorvagnen till skrotplatsen i Vislanda och senare till Alvesta. Där hämtades den med ett inlånat Rc-lok i samband med en medlemsresa. Den står numera uppställd i en grusgrop utanför Ljungbyhed. Det finns endast en handfull bevarade fordon från den tidigaste generationen med motordrift och den här är trots sitt skamfilade yttre inte alls ett omöjligt objekt. Det har bevisats flera gånger förr. En första åtgärd borde vara att ställa in motorvagnen inomhus, det finns ju ledig plats i lokskjulet intill. Detta måste vara enklare och humanare än att skrota och förstöra.