Skulle detta inte kunna försvåras/förhindras genom att;

om en beläggning av en spårledning övergått till en beläggning av efterföljande spårledning, så FÅR/KAN aldrig ett tåg kunna avgå till en belagd spårledning utan FLERA manuella kontroller/tfn-samtal/mm, alla lok har ju bl.a. radio-tfn och strömmen kan ju brytas genom automatik samt kan genom manuella åtgärder medge spänning vid exceptionella tillfällen.

Man kontrollerar rutinmässigt, att "tåget flyttar sig normalt" (Får också med tiden en viss magkänsla för takten på detta). Då och då
(t ex vid var 4.-5. station) antecknar man vid "strecket" passertiden (Rättidig passage´ringas´). Man tittar oftare om en tänkt kombination längre fram skall stämma.

Vid automatdrift - ren "passagekörning" - iakttar man hur tåget successivt signalerar sig igenom stationerna. Även om man sysslar med annat, t ex telefonsamtal. Simultanförmågan testas vid uttagningsproven.

Slutsignalkontroll slopades i princip i 1979 års Säo, utom i några specialfall. Veterligen har den aldrig begärts återuppväckt. Sista vagn skall ha verksam tryckluftbroms. "Går ett tåg av" på fjb-panelen ("Tappar" en spårledning)
antar man därför spårledningsfel.

Även sofistikerade tekniklösningar måste kunna kringgås manuellt vid
teknikfel.

Vi får avvakta utredningen.