Artikeln beskriver en av de mer spektakulära ändringarna i svensk trafikregelhistoria på järnväg: den där nattsignalerna för handsignalerna ’framåt’ och ’avgång’ bytte färg med varandra, vid midnatt natten mellan den 30 september och 1 oktober 1907. - - -

Fast det var väl inte så länge sedan som man över en natt ändrade betydelsen av en signal som tidigare betytt "stopp omedelbart" till att betyda "körtillstånd"? Låt vara att detta senare korrigerades, eller vad man nu ska kalla det.

Nej, det stämmer inte. "Rörlig stoppsignal" med grönt sken fört uppåt och nedåt på lodrät linje slopades i SJ:s säo 1973. År 2000, efter 27 år "i karantän", tog man vid SJ/BV i bruk samma handsignal men nu som signalbeskedet "körtillstånd". På Roslagsbanan och Saltsjöbanan var "rörlig stoppsignal" med grönt sken på lodrät linje kvar till 1996 resp. 1998, men där har inte den handsignalen använts igen ännu.

Fast då utgår du väl från den exakta regeltexten (vitt eller rött sken på SJ resp vitt, rött eller orange sken på SL) snarare än dess praktiska tillämpning. Jag skulle nog säga att om någon ställer sig och visar signalen med t ex gult, blått eller violett sken så sitter egentligen inte föraren och tänker att "den där signalen tar jag inte på allvar för den får minsann bara ges med vissa bestämda färger och det där är inte en av dem".

2009 ändrades nattsignalen för "körtillstånd", nu till grönt sken fört i en cirkelbåge över huvudet. Det hade samband med att dagsignalen ändrades från signalstaven förd uppåt och nedåt till signalstaven förd i en cirkelbåge över huvudet, alltså på samma sätt som "avgång" hade getts av tkl fram till 2000.

Orsaken till 2000-2009 års handsignal "körtillstånd" från tkl (signalstaven uppåt och nedåt), vilken kritiserades av vissa, var att det år 2000 var nödvändigt skapa en rörelse med signalstaven som tydligt visade (påminde om) att signalen nu innebar "körstillstånd" (= du har tillstånd att sätta tåget i rörelse eller fortsätta) och inte längre innebar "avgång" ("sätt tåget i rörelse eller fortsätt). Man ville att föraren inte skulle lockas till ingångsättning som en omedelbar följd av signal "körtillstånd". Skillnaden var särskilt viktig för tåg med avgångssignalerare, eftersom denne, från 2000, skulle ge sin signal "avgång" till föraren efter att tkl i förekommande fall hade gett körtillstånd. (För genomfartståg blev det i praktiken ingen skillnad mellan "körtillstånd" och "avgång" från tkl.)
/up

Kommer ihåg nu att det var en liten "debatt" om det där. Hur har det gått med detta i Europa som helhet? Jag har förstått att Sverige och Norge tillämpar körtillstånd och avgång som två separata processer/signaler (vilket det förstås helt klart finns fördelar med), men hur är det i t ex Tyskland och Frankrike?