Roslagsbanan: Multipeldrift och Scharfenbergkoppel (Fordon: motorvagnar / dressiner)

av Gunnar Ekeving, Sunday, February 26, 2017, 00:41 (2588 dagar sedan)

Som framgår av andra trådar har Roslagsbanan även innan man tog i bruk nuvarande tåggeneration haft en del multipeldrift. Behovet aktualiserades av elektrifieringen till Vallentuna och Österskär och "Rävarna", de motorvagnar som på senare år kallades X4P. SRJ ville kunna köra med en sådan motorvagn i vardera änden på tågen. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens järnvägsinspektör bedömde dock att det fanns risk för att vagnar trycktes ur spåret om den främre motorvagnen av någon anledning förlorade dragkraften. Hastigheten skulle vid sådana tillfällen behöva minskas till 40 km/h, såvida man inte införde styvare koppel, t ex det halvautomatiska Scharfenbergkopplet.

[link=http://ekeving.se/b/rb/RullMtrl/19381112_StahleOmSchaku.pdf]Järnvägsinspektör Ståhle om Scharfenbergkopplet, 12 nov 1938[/link]

Samma dag sände VoV en [link=http://ekeving.se/b/rb/RullMtrl/19381112_StahleSchakuDE.pdf]skrivelse på tyska till SRJ [/link], där man uppmanar järnvägsbolaget att inhämta yttranden från koppelfabrikanten. Brevet var väl tänkt att vidarebefordras till Scharfenbergkupplung AG, och Ståhles PM, översatt till tyska, bifogades.

En vecka senare skickade (om jag tolkar namnteckningen korrekt) Åke Nerell på SRJ [link=http://ekeving.se/b/rb/RullMtrl/19381118_SchakuVoV-Bautzen.pdf]ett brev till vagnfabriken i Bautzen, Tyskland. [/link] I brevet beskrivs VoV krav, och det föreslås ett möte med representanter för både vagnfabriken och Scharfenbergkupplung AG.

Exakt vad som hände sedan framgår inte av efterlämnade VoV-papper, men i början av 1939 kom i varje fall ett [link=http://ekeving.se/b/rb/RullMtrl/19390217_SchakuAG.pdf]utlåtande från Scharfenbergkupplung AG. [/link] Efter att ha resonerat om stigningar, centrifugalkraft, kraftiga vindar och annat kommer koppelleverantören fram till att deras koppel ger god säkerhet.

Uppenbarligen accepterades multipeldrift med Scharfenbergkoppel då av Ståhle, som dock hade lite synpunkter på förslaget till övergångskoppel (reservkoppel), samt påpekade att Kungl. Maj:ts (regeringens) godkännande krävdes. Frågan om godkännande tycks sedan ha blivit liggande ett tag, och under tiden kom en ny järnvägsinspektör, Einar Fredrikson, som till skillnad från Ståhle verkar ha sett rådgivning till järnvägsföretagen som en viktig del av sin roll. Fredrikson tyckte "Konungen" kunde kopplas bort från godkännandeprocessen, däremot måste nog Överståthållarämbetet kopplas in.

[link=http://ekeving.se/b/rb/RullMtrl/1939-1943_SchakuKMTvsVoV.pdf]Skrivelserna från Ståhle 1939 och Fredrikson 1943. [/link]

Fredrikson nämner att SRJ kanske också skulle ansöka om att få köra med manövervagn först. Något som förstås var förutseende, och när manövervagnar faktiskt skulle tas i bruk på Roslagsbanan på 1980-talet hänvisade järnvägsbolaget SLJ i en skrivelse till vägverkets nye järnvägsinspektör Einar Avander [1983-09-20] till det tillstånd som SRJ fyrtio år tidigare fått från VoV! Samt påpekade att Fredrikson godkänt tryckning av 6 - 8 personvagnar och en motorvagn, medan det aktuella behovet bara var att köra med två personvagnar framför drivfordonet.

Scharfenbergkoppel tycks ha börjat monteras på Roslagsbanans fordon 1941, men antagligen var det först två år senare som så stor del av materielen fått de nya kopplen, att det var aktuellt med att faktiskt skaffa tillstånd till multipeldrift

Varför Överståthållarämbetet skulle blandas in är inte uppenbart för mig, men kanske hade det samband med att spåret längs Engelbrektsgatan var klassat som spårväg och ÖÄ hade en övervakande funktion för spårvägarna i Stockholms stad?

Källa: Handlingar från VoV och Statens vägverk, Riksarkivet


Hela tråden: