Ur vägtrafikens synvinkel har man också följande:
Om huvudsignalen står långt ifrån vägkorsningen, så blir fälltiderna störande långa.

Det finns några sådana platser i Uppsala som kan tjäna som exempel:
Vägskyddet vid Ringgatan (Uppsala N) verkar i alla fall förr varit kopplad så att det inte gick att få utfart vid Uppsala C förrän bommarna låg.
Samma gäller väl vägskydden vid St Persgatan och St Olofsgatan verkar vara kopplade på samma sätt, men de ligger närmre så där är det inte helt orimligt. (Däremot tror jag att det är en hel del problem med spårspring vid dessa övergångar.)

Den övergång jag har bäst kontroll på är korsningen mellan Gävlebanan och Vattholmavägen strax norr om Gamla Uppsala.
För norrgående tåg verkar denna vara kopplad med blocksignalen där enkelspåret börjar vid Löten, och det ger långa fälltider på en stor väg. Intressant nog är övergången vid Gamla Uppsala (som ligger mellan Löten och Vattholmavägskorsningen) inte kopplad till huvudsignalen, vilket har till följd att för norrgående tåg fälls bommarna i den bortre övergången före den hitre.

För övrigt har man den praktiska detaljen att om det är fel på vägskyddet följer att tågen måste sändas mot stopp i huvudsignalen med den minskning i säkerheten som det medför.

Sammanfattningsvis tycker jag inte att det är en självklart bra idé att koppla vägskyddet till huvudsignalerna.

SI