1. Manuella vägskydd på linjen (ej kombinerade med blockpost):

Många järnvägsförvaltningar har ansett att lokförarna inte skall belastas med att behöva iakttaga en mängd signaler, Önskan om minimal spärrtid för vägtrafiken har också avskräckt från att sätta upp "vägkorsningsförsignaler" på normalt försignalavstånd. Beroende mellan grindar/bommar och försignaler mot banan har dock sedan länge varit vanligt på brittiska öarna. På Irland finns/fanns många anläggningar där försignalerna var mekaniskt kopplade till grindarna. Annars vanligen försignalmanövrering från hävstänger i "ground frame" utanför vägvaktskuren, och förregling med grindar/bommar. Huvudsignal utgörs ofta av röd skiva/röd lykta på grindarna.

I Tyskland var de flesta vägbevakningsposter mellan stationerna inte kombinerade med blockposter, detta eftersom det fanns väldigt många fler plankorsningar än vad som var rimligt antal blockposter. I Västtyskland infördes på 1950-talet ett förfarande att vägvakterna skulle avlyssna tåganmälan på den telefonlinje som betjänade stationssträckan, och innan tåget fick släppas ut på sträckan skulle varje vägvakt anmäla sin beredskap för att spärra av vägen när tåget närmade sig. Ofta dessutom tågankomstsignal utlöst av rälskontakt, vilket minskade risken om vägvakten t ex somnade efter att ha anmält sig beredd men innan han fällt bommarna. Däremot alltså inga signaler mot banan. Dessa "Schrankenposten" är numera ovanliga.

I Sverige var det först på 1950-talet man började införa V-försignaler, och dessa är med sin placering ganska nära korsningen en kompromiss mellan säkerhetskravet och önskan om minimal avspärrning. Röda lyktor och skärmar mot banan (på grindar eller som vridlykta på fällbomsstativ) fanns långt tidigare på många håll, men ger förstås begränsad effekt om ett snabbkörande tåg närmar sig en korsning där vägvakten av någon anledning missat att spärra av vägen.

2. Manuella vägskydd på station eller vid blockpost:

Olika principer för förregling med huvudsignaler har gällt över tid och på olika järnvägsförvaltningar. I t ex Storbritannien har förregling varit vanlig, i Västtyskland började det införas mer allmänt först på 1970-talet. För att ta några exempel.

3. Automatiska vägskydd på linjen eller på obevakad station:

I Tyskland finns två alternativa lösningar:

ÛS: Lokförarövervakade anläggningar med övervakningssignal som har liknande funktion som våra V-försignaler. Används mest på sidolinjer.

Fü: Fjärrövervakning från bevakad station av att anläggningens komponenter fungerar så att man kan räkna med att vägtrafiken kommer att spärras när ett tåg nått någon av anläggningens inkopplingspunkter. Redundans dessutom inbyggd i så stor utsträckning att risken för utebliven avspärrning av vägen är minimal.

I Sverige fanns fram till 1950-talet sällan någon signalering mot banan vid automatiska anläggningar. Ökad användning av lätta rälsbussar (som inte säkert kortslöt spårledningar), samt medvetenhet om att spårledningar kunde fallera pga jordmagnetiska störningar mm, ledde fram till först s k kontrollsignallyktor (gällde för rälsbuss) och sedan V-signaler (vid behov kompletterade med V-försignaler).