Vet man om det fattades några beslut med anledning av detta? Eller finns det åtminstone något dokument med analys och förslag till åtgärder?

Lämpligt varit att ta upp avvikelserna i Säo-fortbildningen. Som skedde t ex efter Ornäs-olyckan 1980.
Man undrar också hur uppföljningen av rälsbusspersonalen skett. Den var ju nu lokstationernas ansvar (Dessa förare överförts från trafikavdelningen vid Y 6-
anskaffningen). En uppföljningsresa om året ansågs i Mellansverige lämpligt.

Jag funderar över vad man ansåg att dessa avvikelser berodde på. Framförallt är jag nyfiken på om man egentligen tyckte att det var realistiskt att förvänta sig att alla dessa förare och tbfh skulle behärska det, som det väl ändå får beskrivas, tämligen komplicerade regelverket för tåganmälan med alla dess varianter enligt § 100.

Det varit intressant med iakttagelser från fler håll: § 100 tillämpades inte bara
på Inlandsbanan utan enstaka "obevakade" möten förekom även i Syd- och Mellansverige: T ex på Vansbro-Malung, Mönsterås-Fagerhult, Brittatorp-Sävsjöström och Ljungby-Vislanda. På Gotland flitigt under betkampanjen (Extratågstidtabell i SPÅR 2010, sid 117). På Öland vid ett möte och en förbigång (!) under sommartidtabellen. Därtill kom användningen på kommunala GSJ.

Jag antar att den här undersökningen föranleddes av en serie tillbud, vet man något närmare om dem?

Det kan också ha varit en temainspektion. Erik Orvandt (f d Olsson) var säkerhetsinspektör
vid dåvarande V distriktet: Själv norrlänning med bl a många år som tågledare på Malmbanan. Min nu framlidne chef K G Lindqvist hade samma tjänst vid I distriktet.

Första "§ 100-olycka" jag känner till är den i Barsele 1954: Då systemets olika utformningar tillämpats 39 år. Jag känner inte till några danska olyckor alls: Systemet använt på bolagsbanorna från 1936 och från 2002 även på två DSB-linjer (Radiostyret trafikafvikling, rdta).