I grafen 1950 är sträckor där § 100 tillämpades markerade. Det är en hel del:

Övertorneå-Karungi
.....
Barsbäckshamn-Sjöbo

Inte alls alla dessa hade "obevakade möten" - de ordinarie fallen har jag sökt leta upp i 1952 års graf. I de generella tidtabellsdirektiven stod också att möten skulle söka planeras till stationer med lokal tkl. Vissa banor (t ex f d ÅmÅJ) hade också så få tåg, att även det lilla underhållet nog hanns med mellan tågen. En fördel med § 100 var ju att banarbete kunde anordnas på delsträcka framför ett tåg. Tåget fick (skriftligt) körtillstånd bara till gränspunkten, där nytt körbesked måste fås.

Jag tror inte att det danska "Radiostyret trafikafvikling" är detsamma som § 100. Jag har inte hittat någon beskrivning av systemet, men benämningen tyder ju på att man har radiokontakt med någon annan person, som man då får anta är den som ger körtillstånd, så som i det svenska system F.

Både "trafikafviklingen" och systen F är nationella versioner av tyska "Zugleitbetrieb", godkänt där 1972. Det är en "§ 100" med radio- i s t f telefonsamtal t/fr förarna. Godkänt i Danmark i 1975 års privatbane-Säo, som ersatte
1936 års.
Jag såg systemet i bruk 1977 på Hads-Ning Herreders Jb vid Århus. Trafiken styrdes av en central-tkl, som löpande gav tågen körtillåtelser: Normalt till nästa mötesstation, rätt många tåg gick. Körbeskeden noterades av tkl och förare och givetvis fanns bandspelare. Mötet fick sedan tågpersonalen utföra själva, På HHJ kunde reläställverken facilt nog även "plattformsmanövreras" av tps, men körtillståndets slut var enda barriären mot att tåget körde förbi mötesstationen. De noterade tillstånden redovisades i förarrapporten, som skulle inlämnas efter varje arbetsdags slut.
På enklare utrustade bolag fick central-tkl "prata in" de två mötestågen på stationen.

Svenska § 100 var inget "ostyrt" system. Det fanns både tågledare och (ett fåtal)
lokala tkl. Deras "förlängda arm" var den skriftliga ordergivningen om arrangemang
vid obevakade platser,