Saltsjöbanan verkar ha använt ett liknande upplägg mellan Saltsjö-Duvnäs och Neglinge under ett års tid 1938 - 1939 när Saltsjö-Duvnäs blivit fjärrbevakad från Neglinge men det ännu inte fanns linjeblockering på sträckan. Om ett tåg på väg från Neglinge mot Saltsjö-Duvnäs lämnade kvar vagnar på sträckan skulle man stanna vid infarten till Saltsjö-Duvsnäs och anmäla detta till ställverksvakten i Neglinge

Tjänstgjorde två personer? Fjtkl för Saltsjö-Duvnäs och "ställverksvakt" för Neglinge lokalt? Bas i tåganmälningssystemet är ju två oberoende aktörer (Linjeblockering saknades ju än på denna
SSnJ-del): Frånsett vissa enklare fall, t ex godsbanor med sth 40 (Dagens system S) och körning mot obevakad vänddriftplats (Vid SJ i år 60 år gammalt, vid t ex GSJ kanske ännu äldre). Men här finns ju nu distans-tkl.

Upplägget på SSnJ var att man hade en ställverksvakt, i säo definierad som "person som under tågledareens överinseende handhar CTL-ställverk". CTL-ställverket fanns i ställverkscentralen, säo-defintion "Driftplats från vilken ställverk för central tågdirigering (CTL-ställverk) betjänas". Enligt särskilda bestämmelser, fastställda av VoV 1938, fick ställverksvakten på eget bevåg flytta tågmöten. För att ställverksvakten skulle få ge tåg medgivande att passera stoppsignal krävdes tillstånd från tågledaren. Både ställverksvakten och tågledaren skulle då förvissa sig om att inget annat tåg fanns ivägen. Var det en signal vid Danviksbron som visade stopp skulle även "brovaktens yttrande infordras". Detta antyder att den normala trafikdirigeringen sköttes av ställverksvakten, medan tågledaren kanske sysslade med annat och trädde i aktion bara vid större trafikstörningar eller då en huvudsignal behövde passeras i "stopp". Dock borde tågledare kanske under hela finnas på plats i närheten av ställverkscentralen för att kunna uppfylla kraven i särbestämmelserna? Det framgår inte om tågledaren även medverkade i den normala säkerhetsrutinen för den sträcka på huvudlinjen som - att döma av andra handlingar från järnvägen - under cirka ett års tid i slutet av 1950-talet saknade både linjeblockering och lokal tkl.

I alla fall i 1967 års säkerhetsordning stod det att "På bansträcka med i bruk varande linjeblockering må ställverksvakt av tågledaren bemyndigas att vidta tillfällig ändring av plats för tågmöte ..." osv. D v s detta erkändes mellan raderna som en del av tågledarens ansvarsområde, med det uttryckliga undantaget för sträcka med linjeblockering i bruk.

Det fanns även bestämmelser om bevakning med platsvakt i vissa fall men de var rätt luddiga, eller åtminstone cirkeldefinierade. Tåganmälan skulle endast anordnas "i den mån säkerhetstjänsten kräver sådan". Uppenbarligen använde man genomgående begreppet "platsvakt" i stället för tågklarerare, tågexpeditör eller vad det nu skulle ha stått om det varit SJ. Kanske av löneskäl och/eller för att förenkla utbildningen?