Införandet av RETB hade inget att göra med kostnader. Problemet var ett oväder januari 1978 (tror jag) som blåste ner en stor del av telefon- och telegraflinjerna på banan från Inverness till Wick och Thurso. Det snabbaste sättet att återställa trafiken var att koppla ihop ställverken med radiolänkar. Därefter på var det bara ett litet steg att flytta in tågstavfunktionen i hytten på loken med hjälp av lite elektronik. RETB driftsattes i sin helhet 1984 i Skottland och därefter på ett antal mindre banor i England och Wales. Systemet ersätts just nu av ERTMS.

Den nedblåsta stolplinjen norr om I. var givetvis ett akut problem att lösa. Men man kommer nog inte undan ekonomin: Kichenside-Williams skriver på sid 97 i "Two centuries of railway signalling" (Fritt översatt):
"RETB har drastiskt minskat driftkostnaderna på landsbygdslinjer genom att eliminera den lokala ställverkstjänsten: Möjliggör tågkörning valfri tidpunkt utan extra personalinsats".

RETB systemet fungerar bra, men är olämplig för enkelspåriga banor med mycket trafik. Detta visade sig tydligt när man var tvungen att byta till vanliga automatiska block signaler med tillhörande elektronisk tågstav på banan mellan Ipswich och Lowestoft pga ökande trafik.

Det är ett lågtrafiksystem, som svenska § 100 var. Som fick slopas Vännäs-Umeå, då trafiken växte.

Ett bekymmer för Mackie var anhopningen av banarbeten till veckosluten. Den krävde mycket
extra tkl-tjänst och gav en snedfördelad arbetsvecka för personalgruppen.