Inspector Mackie och jag hann litet diskutera ev störningar i tågstavssystemet: Hade man otur
kunde staven vid utbytena hamna under hjulen och deformeras. Dess nyckeldel blev därmed oduglig till att "låsa upp linjen". Sth vid stavutbyte sades vara 10 miles/timme men jag inbillar mig ha sett högre hastigheter både i United Kingdom och Eire.

Vad då att göra? "Call an S & T technician" sade Mackie. Samma BR-avdelning tycktes sköta både signal- och telegrenarna.

Jo, S&T behövdes kontaktas för att ta fram en ny tågstav. Nyckeldelarna är unika för varje sträcka, så att det inte går att blanda ihop dom och ge fel tågstav till föraren.

Att samma avdelning skötte både telegrafen/telefonen och signalsystemen berodde ju på att telegrafen kom till för att stödja signalsystemet, den var inte öppen för allmänheten.

Och ja, man kunde köra tågstavsutbyte i högre hastigheter, med risk för skada på staven. Syftet med automatiska utbyten av tågstav var att slippa stanna tåget, vilket sparade rätt mycket tid på längre banor (särskilt om tåget var tungt).

Tågen behövde nog knappast stå still under tiden: Redan "British Railway Signalling" av
1961 anvisar två reservförfaranden, det första liknande vanlig tåganmälan. Jag minns dock inte
om brittiska "boxes" hade rikstelefon i reserv.

Behövdes inget reservförfarande om tågstaven skadades. Alla ställverk som hade "[i]electric token block[/i]" (vilket var det man hade på banan du åkte) hade flera tågstavar för varje sträcka, så att flera tåg kunde åka i samma riktning efter varandra. Det betydde att om en tågstav behövde ersättas så fanns det andra som kunde användas. Det som hände i ett sådant fall var att tåget fick stanna, och en särskild nyckel användas för att låsa upp tågstavsstativet för att kunna ta ut en ny tågstav. Därefter fick lokföraren den nya tågstaven och tåget kunde fortsätta. Händelsen skrevs in i tågregistret, och anmäldes också till banchefen.