Även fast TGOJ inte förstatligades samtidigt med de andra banorna så samarbetade man ju nära med SJ. Elektrifieringen Köping - Frövi 1947 framstår som en de facto SJ-åtgärd, sex år innan TGOJ började sin "egna", "riktiga" elektrifiering, och redan från anskaffandet av den egna elfordonsparken trafikerades ju inte enbart de egna linjerna.

Jag har några frågor rörande hur denna "samtrafik" såg ut. Hur elmotorvagnarna användes har jag sedan tidigare hyfsat bra koll på, så jag koncentrerar mina frågor till elloken:

Om jag förstått saken rätt användes TGOJs Ma-lok i princip bara till malmtrafiken, eller förekom dessa redan från början även utanför den egna banan?
(Observera att jag talar om de sista decennierna av den faktiska Grängesberg-Oxelösundsbanetiden, d v s 1950-1980-talen, inte om det TGOJ som fanns kvar efter slutet av 1980-talet fram till 2010 och som omsider var ett namn utan den historiska anknytningen; det är säkert också ett intressant ämne, men definitivt något för en egen tråd i så fall.)

Var användes de två första Ub-loken de tre åren från leverans 1950 tills att TGOJs egen elektrifiering påbörjades 1953? Eskilstuna? Och hur var de sammanlagt fem loken stationerade efter banans "egen" elektrifiering? Grängesberg och Oxelösund, eller andra orter också?

Hur var det med Hg-loken? Användes de uteslutande för banans övriga godstrafik, eller ingick de också i omlopp med SJ utanför den egna banan på samma sätt som Bt-loken och motorvagnarna?

Sedan undrar jag också om det skilde sig mycket under de här dryga trettio åren vad gäller fordonens utbredning utanför den egna banan? Hur gick till exempel Bt-loken på ett ungefär runt 1960, 1970 respektive 1980?