Z4p i mult (Fordon: lok)

av J. O. Andersson, Thursday, December 21, 2017, 18:31 (2290 dagar sedan) @ Granis

Helt rätt. Jag blandade ihop 248 och 249 med 315 och 316.

Det är väldigt lätt gjort då båda paren (för att inte säga hela loktypen) har en mycket tydlig koppling till Gotland, och även att manöverborden är mer snarlika mellan dessa varianter än med dom av SJ beställda icke multippelkörbara!


Angående ursprungsfrågan så vet jag inte om elsystemen var helt identiska mellan de första multippelförsöksloken, de ombyggda och "sportserien". Jag har sett några olika varianter på inkoppling av förar- och motorövervakning, dock inte mer olika än att loken skulle ha gått att multippelköra i praktiken.

Jag skulle dock tro att snabblossningsventilen för lokbromsen är helt och hållet påbyggd i efterhand, den ser eftermonterad ut även på 397. Har dock ingen erfarenhet av senare individer i "sportserien", hur ser den ut på dom? Någon som vet?

Första gången jag stoppade fingrarna i elsystemet för att reda ut trasslet på 397 efter att hon (eller är en lokomotor kanske en han?) kom hem till Gotland igen, någon gång i skiftet mellan 80- och 90-tal antagligen, så fanns det en del "fulkopplingar" vad det gällde säkerhetsfunktionerna.

Skall kanske inte peka några fingrar, men av tidigare inlägg här i forumet att döma känns det inte helt orimligt att i all fall något av detta skulle kunna vara härrörande från stationeringen i Vara... :-P

Men frånsett detta så var det alltså bara mindre, och för den praktiska funktionen obetydliga, skillnader mellan 397 (första individen i "Sporteserien" ) och multippelombyggda 320, så ja, alla multippelkörbara Z4p torde ursprungligen ha varit hyffsat kompatibla med varandra!


Dock är dom elpneumatiskt styrda, dvs "spakarna" påverkar olika typer av strömbrytare som sänder ut antingen spänning eller ingen spänning på olika ledare på "manöverbussen", som kopplas ihop mellan lokomotorerna via multippelkabeln.

Tänk manöverbussen som en samling kablar som går från den bakre multippeldosan via manöverorganen i hytten till styrventiler för tryckluft och sedan till den främre multippeldosan (med kablarna för riktningsväxeln korsade i den lösa multippelkabeln mellan lokomotorerna samt vid den främre dosan, så att fram- och backväxel alltid resulterar i samma körriktning oavsett hur lokomotorerna är vända.)

Detta fungerar bra med funktioner som är binära. Av eller på alltså. T.ex riktingsväxel och hydraulväxel som kan inta ett av två eller tre respektive fasta lägen, men inte något läge emellan.

Pådraget däremot har tre manöverlägen som resulterar i en steglös reglering: minska, håll och öka, och där gäller det att båda lokomotorerna minskar pådraget lika fort så länge man håller spaken i minska, eller ökar det lika fort så länge man håller den i öka. Annars kommer dom väldigt snabbt i otakt!

Det som komplicerar det hela är att minska/håll/öka sker genom två tryckluftventiler till en liten utjämningstank (kanske eftermonterad, eller i alla fall modifierad eftersom den givetvis är olika stor och olika placerad på olika individer) till en tryckluftcylinder som styr spjället i insugningsröret. Z4p har alltså vacuumreglerad insprutningspump.

Att justera detta så att två lokomotorer går bra ihop är inte helt trivialt, det kräver i alla fall två motorkunniga personer med bra "musiköra", och det är trots det tidsödande då det är så många parametrar som påverkar resultatet. Tryckregulator, flödet i styrventilerna, utjämningstanken, ledningar, spjäll, venturirör, och olika fjädrar och membran i insprutningspumpen.

Tre lokomotorer skall vi inte prata om, och skall man ha nytta av multippeldriften så skall båda motorerna gå med samma varv, för det är bara på direktväxeln som dom är i alla fall någorlunda effektiva.

Lokomotorerna gick därför alltid i fasta par, där pådragen var (så gott det gick) hyggligt samjusterade. Därför är det ovanligt att se andra lokomotorer än de fasta paren gå i multippel på gamla bilder!

Bromsen är dock löst på ett enklare sätt, bara det manövrerande loket påverkas av lokbromsen medan det manövrerade loket istället påverkas av den vanliga tågbromsen. Med tillägget av snabblossningsventilen (som släpper ut luft direkt ur lokets bromscylinder) fungerar detta rätt så bra!


Hela tråden: