Flera försök gjordes att räta upp ekonomin:
1) Frakt- och ilstyckegods sammanslogs 1970 till enhetligt transportsätt. Redan förut hade de
dock delvis gått i samma vagnar: Ilgodset särplaceras och lossas först. Om det alltid fungerade så vill jag låta vara osagt. Styckegodssäljaren i Örebro sade också till sina kunder:
"Fraktgods går lika fort".

I Linköping byggde man ett speciellt ilgodsmagasin, färdigt omkring 1960?, som låg till vänster om spår 1, räknat i sydgående riktning. Avvecklades runt 1970 och allt frakt-/styckegods sammanfördes i fraktgodsmagasinet 50-100 m söderut. Ilgodsmagasinet revs i samband med att nytt Resecentrum byggdes inför starten av Östgötapendeln 1995. En innovation som infördes där var ett speciellt transportband från "Gunnars Fabriker" som låg på andra sidan Järnvägsgatan. Paketen gick direkt till ilgodset för lastning. Gunnars Fabriker var ett postorderföretag som även hade ett varuhus i Linköping och som alltså låg på andra sidan Järnvägsgatan. Verkar ha existerat från slutet av 30-talet till slutet av 60-talet. Huset, som byggdes på slutet av 50-talet finns kvar och ses från tågen men är numera kontorshus. Har bl.a huserat fd DATASAAB. På slutet användes gamla ilgodset av posten och som lokalkontor för SJ-buss. Även den lokala idrottsföreningen inom SJ hade lokaler där .

2) Koncernläget med ASG var ansträngt. I Ör och på några fler orter delade man terminal. Men
levde var sitt liv under taket, inte minst p g a skilda personalavtal.

Inom ASG hamnade väl en hel del SJ-personal. Min svärfar var en av dem. Gick över 1964 till ASG från att ha varit 1:ste kontorist på SJ. Höll på med taxering i båda företagen. Känner till fler exempel.

3) 33 terminaler inrättats vid den stora omorganisationen 1964 (´Knutpunktstrafiken´). Av
dessa nedlades de tre minsta 1978 och reviren uppdelades. Exempel Hultsfred.

4) 1970 infördes s k Tågbilgods på de största orterna: "Automatisk" utkörning av styckegods,
lärt av bilföretagen: Som var noga med att hålla uppe godsflödet i terminalerna. Flera SJ- kunder syndade på nåden, med SJ som extra lagerlokal: Debitering av s k magasinspengar
sågs som "statlig kitslighet".

5) Vissa terminaler varit föråldrade och flera nya byggdes. Sist de i Borås och Västerås 1978.

6) C-samkonceptet (Småcontainers, taget från norska Linjegods) slog inte i Sverige. Idén var
bl a att kunna förbigå en terminalhantering, för storkunder som t ex ASEA. Kanske felbedömde
man godsströmmarna.

SJ kanske gjorde en del felbedömningar. Vet att man fick betala böter om vagnarna inte kom fram i tid. Men inget sas om Svelast inte hade vagnarna klara i tid. Var en gång på möte med driftchefen inom Norrköpings marknadsregion Allan Bernhard när han ondgjorde sig över att man fick betala böter för bl.a vagnar till Sundsvall som var sena. Vi upplyste honom om att en av orsakerna var att Svelast var sena med att lämna ut vagnarna till berört tåg som hette 4526 vid den tiden i början av 80-talet. Tåget var det första kvällståget från Norrköping och gick via Tomteboda, för av- o tillkopplng av vagnar, till Sundsvall. Drogs för övrigt av Ma-lok. Så långt hade han inte tänkt att felet inte helt och hållet var SJ:s. Annars var han en duktig järnvägsman som lyssnade när något inte fungerade. Har för mig att han slutade som säkerhetschef vid SJ och hade Yngve Gelotte som efterträdare.
Även i Linköping hände det att C-sambilarna var sena. Chauffören ringde sin chef från sista stoppstället som ringde Trafikmästaren som sedan fick övertyga Tågledaren att berört tåg måste hållas. Detta hände innan mobiltelefonernas tid.

7) Styckegodset omorganiserades 1982 till division. Fick fem år på sig att vinna eller försvinna. Man arbetade vidare: I t ex Filipstad nedlades godsmagasinet och godset omlastades
regionbil/lokalbil bakläm mot bakläm. Tyvärr räckte det inte till och ASG fick bli ende
styckegodshanterare i koncernen.