Nja, det här kan man helt klart se på, på olika sätt.
Mitt sätt att se är att BD har helt rätt.

Till att börja med loket:
Veven för den mittre, innercylindern hade s.k. marinvevslager, Ånglokläran bild 420.
Kallas så för att sjöångmaskiner (samt även dieselmotorer) har denna typ. Det är dock maskiner som är byggda i ett stativ eller motorblock där allt är noga vinkelrätt och stabilt. Så ej i en lokram.
De andra engelska bolagsbanorna (GWR och LMS) hade tagit till sig fransk konstruktion med ett gaffelformat lager som är mycket stadigare än marinvevslagret. Så det här var en svaghet hos loket.
Den andra var att det hade bara två slidstyrningar. För mittenmaskineriet så drevs sliden via långa och tunga hävarmar från yttermaskinerierna. Minsta lilla glapp i lederna samt fjädring i armarna vid höga varvtal medförde att mittsliden slängde för långt och fyllnadsgraden blev för hög. Vid provkörningarna var naturligtvis loket i bästa skick, men minsta lilla extra belastning på mittmaskineriet ökade naturligtvis risken att vevlagret skulle haverera.

Sedan provkörningen:
Hela accelerationen från 120 till 200 km/h skedde nedför Stokes bank som lutar 5 promille. Inte så kraftig lutning kan man tycka, men med 400 ton tågvikt och 200 km/h blir bidraget från lutningen hela 1500 hkr!!! Alltså fullständigt avgörande för att tåget skulle komma upp i fart.

Provkörningarna i Tyskland gick inte heller på helt plan bana (svårt att hitta), men betydligt mindre lutning och inte hela accelerationssträckan.
Tyska BR05 var byggt för hög fart och hade ett maskineri med bästa verkningsgrad på uppemot 180 km/h och kunde därmed köras på liten fyllning.
På Mallard fick man öka fyllningen till 45% för den sista accelerationen. Naturligtvis en helt absurd fyllnadsgrad i den farten. Men framtvingad av att loket inte var byggt för dessa hastigheter. Vilket också bidrog till lagerhaveriet.

Så de "noga kontrollerade omständigheterna" gällde nog bara hastighetsmätningarna, resten var nog mer brittisk tävlingsiver än tysk grundlig vetenskaplighet.

Så min åsikt är att BR05 förblir världens snabbaste ånglok.

Dag B

PS.
De för ett år sedan genomförda provkörningarna med A1 Tornado (efterföljare till A4 Mallard) gjordes till 100 mph (161 km/h) och det uppnåddes på horisontell bana men först på tredje försöket. Det visar att marginalerna för betydligt högre hastigheter inte finns där.
Gänget som nybygger en Pennsy T1 säger att de har för avsikt att sätta rekord. Men det är väl osäkert om någon bana vill upplåta sitt spår för sådana övningar.
https://prrt1steamlocomotivetrust.org/

DB