När man får problem med tillväxt av alger och annat i dieseltankar så beror det nästan alltid på hög luftfuktighet i tanken och att bränslet blir mättat med fukt. Det har konstaterats att om det blir vatten stående i botten av en dieseltank, så är det i gränsskiktet mellan vatten och diesel som algerna växer som bäst.
Som någon konstaterade på ett helt annat forum: "Det är inte vissa slags fordon som får problem med miljödiesel, utan det är vissa fordonsägare som får problem vad de än har för fordon".
Problemet är ju såklart mycket värre i marin miljö än på land, och det är märkligt att det inte har blivit mer vanligt att sätta ett torkfilter på tankventilationen för att hålla luften i tanken torr.
Det verkar också som om algerna trivs onödigt bra om de utsätts för dagliga kraftiga temperaturväxlingar (t ex en farmartank som står framme i solen), de håller sig lugnare om bränslet lagras i jämn temperatur.

Man bör också komma ihåg att dieselbränslen reagerar kemiskt med koppar, men det är svårt att säga om det är några skillnader mellan gammaldags fossil diesel och modernare bränslen på den punkten. I varje fall är det nog bra att bannlysa kopparrör och mässingsrördelar från bränslesystem.

Svavelföreningar nämndes på ett annat ställe i denna tråd. Det kan ju tänkas att de bidrar litegrann till gammaldags dieseloljas värmevärde, men man ska ha klart för sig att de är mycket starkt skyldiga till motorslitage och haverier också. Svavel bildar ju SO2 och SO3 vid förbränning, och när fukt finns närvarande så bildas svavelsyra. När man kör en dieselmotor på svavelfritt bränsle så blir man i stort sett helt och hållet av med cylinderslitaget vid kallstart, avgasventiler och ventilsäten håller bättre, avgassystemet rostar inte bort så fort, motoroljan håller sig renare och förstörs inte kemiskt av syrorna.

En hel del av klagomålen på lågsvavlig diesel är gamla rykten som härstammar från slutet av 80-talet och i synnerhet från bränsle som avsvavlades i den äldsta avsvavlingsanläggningen i Nynäshamn (och förmodligen även i liknande anlägggningar i andra länder). Den processen hade egenheten att förutom att ta bort svavlet så förstörde den också bränslets smörjande egenskaper, och det gjorde att en del dieselpumpar av känsliga typer (i synnerhet CAV s k fördelarpumpar) skar ihop. Innan dess fanns inga krav på smörjegenskaperna i standarder för dieselbränslen, men efter den där skandalen infördes sådana krav ganska snart och raffinaderierna blev tvungna att säkerställa att bränslena smörjer bra för att få leverera.

Intressant, tack! Svavelsyreutfällningen som sker vid 185 grader är ett kännbart problem i alla fall vid fastbränsleeldning, och att det tar på olja och avgassystem är då inte förvånande. Att man blir i stort sett helt och hållet av med motorslitage låter dock väldigt positivt :-) det ska jag upplysa mina motorer om så de vet vad jag förväntar mig i fortsättningen.

Nynäshamns äldsta avsvavlingsanläggning, menar du då blekjordsfiltrering eller vilken process avses? Innan vätgashydrering kan det funnits en process till men den kan jag inte, jag är asfaltsgubbe vid den tiden och har inte jobbat med så många processer i det lätta registret. Destillationen gick på tunga råoljor som Laguna när jag väl hamnade där. I slutet av 80-talet producerades för övrigt inga motorbränslen i Nynäshamn, på den tiden bränslen kördes där så fanns inte sådant som citydiesel i sinnevärlden ens. Nynäs hade bara bergrumskapacitet tillhandahållen då, men gjorde inget annat än att pumpa soppan i och ur fartyg. Så det var knappast Nynäs bränslen som knäckte CAV-pumpar, om du inte menar Bunker C. Då är det vad det är, vad det nu råkar bli den dagen. Kottar, vatten, destillationsslop, en gammal cykel...