Tack för en mycket intressant läsning av de fem avsnitten!
Den visar tydligt på de professionella konflikter som - inte förvånande - rådde mellan den väletablerade maskin- och fordonstekniska kompetensen som fanns inom maskintekniska byrån och el-kompetensen inom elektrotekniska byrån. Jag har tidigare skrivit något om konflikterna rörande koppelstångsdrift för 1950-talets lok.
De kommande organisationerna blev riktiga i det här avseendet. Fordon är en sak; de fasta anläggningarna en annan. Men ändå måste de fungera tillsammans. Det gäller fordonens beteende både på spåret, mot kontaktledningen och signalsystemet och när det gäller telekommunikationen.
Sven B

Frågan är vad vi i nutidens järnvägsorganisationer egentligen har lärt oss av det här. Som järnvägen i Sverige idag är uppdelad finns ju knappast någon möjlighet till samordnat utvecklingsarbete, utan vi är tvungna att i huvudsak förlita oss på historiskt arbete och utländsk kunskap. (Eller för den delen ensidiga beslut från infrastrukturförvaltaren: ”Så här ska vi ha det, och det tycker ni om!”.)

Ett bra exempel på problematiken är spårvägsutbyggnaden i huvudstadsområdet där man har lyckats med konststycket att vid några nyligen genomförda upphandlingar lyckats skaffa fordon som vad beträffar elektrotekniska standarder inte står i samklang med de standarder som tillämpats på anläggningarna. Och då talar vi ändå om en offentlig förvaltning som är ägare till såväl anläggningen som fordonen, vilket ju numera är ytterst ovanligt på den ”riktiga” järnvägen.