Är det inte en elförregling som skymtar nere till höger i bilden?

I det fallet och att den tillhör spårspärren kan man väl tänka sig att tågväg kan ställas över spårspärren? Detta arrangemang finns ju exempelvis i Marielund vid ULJ.

Ja, det är en elförregling med lanterin ovanpå vars lampa lyser när klotet är frigivet för omläggning.

Jag funderar också på spåret ändå inte kan ha haft dubbelfunktion som tågspår och som uppställningsspår?

Mina minnen därifrån är betydligt senare (runt 1980) och då var spår 3 uppdelat i två tågspår - jag tror att norra/östra änden där Hg-tågsättet står hette "3A" och den bortre, länge delen hette "3B". Mellan spår 3A och 3B låg en övergångsväxel så att man kunde gå från 3B via spår 4 mot Flens Övre även om det ett tågsätt på 3A. Man kunde t ex ta tågmöten mellan persontåg på TGOJ genom att backa ner tåget från Oxelösund till spår 3A (om det inte var alltför långt) medan tåget från Eskilstuna kördes ner till spår 3B. Efter att SJ-tågen kommit och gått (de brukade mötas i Flen) kunde resp TGOJ-tåg köra resp backa upp till Flens Övre och fortsätta mot Eskilstuna Oxelösund resp Oxelösund.

Har också minne av X21 som stod uppställd på spår 3A, men om den bara stod någon timme med föraren i närheten eller om den var nedtagen och inlåst minns jag tyvärr inte och inte heller om det då fanns någon spårspärr där.

Om den spåret hade "dubbelfunktion" så måste spärren varit elektriskt låsbar i både uppfällt och nedfällt läge. I så måste den som ställde upp ett tågsätt fällt upp spärren*) innan han anmälde "växlingen avslutad" medan den som skulle hämta ett tågsätt fick spärren frigiven och fällde ner den innan tåget kunde få utfart. Vad säger Ulf, kan det funnits såna funktioner?

Edit: Exempel på stationer med elektriskt manövrerade spårspärrar i tågspår är gamla Stocksund (spårspärr på spår 3, spåret från Mörby verkstad), gamla Uppsala C (spår 8 som dels var plattformsspår för Upptåget, d v s tågspår, men också användes för nattuppställning av Upptåget) samt Österskär där plattformsspåren har spårspärrar för att kunna användas för uppställning av tågsätt.

Förtydligande till Peter A: om det var tågspår på spår 3 så gällde nog att spårspärren skulle vara nedfälld (och elektriskt förreglad) när man hade tågväg. Då fanns inte risken för påkörning. Först sedan man stannat fällde man upp spärren/arna om man skulle lämna tågsättet.

Rent allmänt vad som händer om man kör på sen spårspärr med en vagn är:
1) vid låg fart: vagnen stannar mot spärren
2) vid lite högre fart: vagnens två främsta hjul rullar upp på spårspärren och trillar ner vid sidan av spåret (det är därför spärrklotsarna är vinklade) och rullar mycket trögare i gruset än om vagnen hade fortsatt på spåret. Så småningom stannar, om det inte går alltför fort innan vagnen kommer ut i något annat spår. Det behöver inte bli några skador mer än att vagnen måste lyftas på spår igen.

Om man kör på en spårspärr med lok är det värre, lok har plogar och gardjärn längst fram och de kommer att träffa spårspärren innan första hjulaxeln nått fram och kan börja rulla upp på spärrklotsarna. (Gardjärnen är just till för att röja undan föremål på spåret som skulle leda till en urspårning.) I det fallet måste nästan något gå sönder, jag skulle tro att det oftast är spårspärren men det kan säkert lätt bli skador på både spärr och lok.

*) Det bör funnits en motsvarande spårspärr i andra änden på spåret, som också skulle fällas upp innan tågsättet lämnades.