Vi fortsätter där vi slutade senast, del 1 här. Den här delen kommer att avhandla de vagnar som NÖJ beställde.

NÖJ

När NÖJ tar över runt sekelskiftet är fordonsparken ålderstigen, inte minst tekniskt. I samband med invigningen av linjen till Örebro köper man därför in moderna boggivagnar från Södertälje verkstäder. Under de kommande åren köper man in fler vagnar från Arlöv, Fole och ASJ. 1920 köps de sista nytillverkade vagnarna, då de båda stålvagnarna från Görlitz levereras.

Leveransfoto på ACo 10 från Arlöv. Vagnen blev senare ombyggd till ren tredjeklassvagn.

Persontåg i början av 1920-talet. Först en F-vagn, därefter en Arlövbyggd ACo följd av en Södertäljebyggd ACo och sist en Görlitzvagn.

1917 köper NÖJ in två spritmotorvagnar från Scania-Vabis. Som släpvagn till dessa köps en kombinerad post- och resgodsvagn med inbyggda vestibuler från KVAB. Denna vagn, DF 70, säljs 1941 till postverket för att ersätta undermåliga postvagnar på de då just förstatligade småländska smalspåren.

Lok 14 med modernt tågsätt i början av 1920-talet. Vagnarna är DF 70, BCo 30, C 31 och Co 33/34.

1926 köps en begagnad ASJ-byggd personvagn från Finspång-Lotorps Järnväg. Köpet var uppenbarligen väntat, eftersom nummer 32 hållits ledigt i NÖJs nummerserie i flera års tid. Som kuriosa kan nämnas att Lotorp-banans första personvagn är ”Brukspatron Ekmans vagn” som finns bevarad hos Järnvägsmuseet i Gävle. Den finns på bild här.

Leveransfoto på C 32 som FgLpJ C 2. Vagnen var sannolikt klädd med betsad furupanel liksom sina systervagnar hos MÖJ.

Ombyggnader
Två boggivagnar fick delvis nya korgar efter kollisionen i Kimstad 1939, medan den svårast skadade vagnen C 27 skrotades (men likväl är vagnen noterad som ”såld till Skoghallsverken” 10 år senare i vagnjournalen …)

Resterna av Folebyggda C 27 och Arlövbyggda Co 10 efter den våldsamma kollisionen ute på linjen mellan Kimstad och Lillie.

Den sistnämnda vagnen reparerades och ett nytt ”leveransfoto” togs i samband med att vagnen var färdig hos ASJ i Linköping. Jämför med leveransfotot högre upp.

1944-45 byggs de båda spritmotorvagnarna om till personvagnar. Den ena går efter ombyggnaden kvar på NÖJ, medan systervagnen flyttas till MÖJ. Båda banorna samförvaltas vid den här tiden av det gemensamma ”Trafikaktiebolaget Östergötlands Järnvägar”, TÖJ.

Sommarvagnar
I en rapport 1910 konstateras att: Tillgången af personvagnar är deremot ej tillräcklig, utan måste för persontrafiken under sommaren en del N-vagnar förbyggas till CN och vid reqv. af extra lusttåg ett tjugutal J1-vagnar förändras till CJ, försedda med tak av presenningar.

Liksom många andra banor använde NÖJ ombyggda N-vagnar med lösa överbyggnader som sommarvagnar. Troligen byggdes de första redan i slutet av 1800-talet. Sommarvagnsredena monterades i regel av vintertid, men 1906 får tre vagnar sina reden fastmonterade och blir permanenta sommarvagnar, CN 23-25.

I en sammanställning av den rullande materielen från 1910-talet upptas förutom de permanenta sommarvagnarna även bland annat 6 st lösa reden levererade 1908 och ytterligare 4 st år 1911. Sammanställningen upptar även CJ-vagnarnas ”lusttågsvagnsinredningar”, inklusive ”Bänkar, ställningar och stegar till d:o” levererade 1908-9.


Lusttåg med sommarvagnar av flera typer i Finspång 1904. Vagnen längt till vänster har ett löst sommarvagnsrede, medan övriga öppna vagnar enbart har ställningar med presenningstak. Som synes användes tidvis även godsfinkor som sommarvagnar. Det kan inte varit någon vidare komfort för resenärerna…

I och med att CN 23-25 byggs tillbaka till N-vagnar 1922 kan vi anta att sommarvagnstrafiken avslutats dessförinnan.

Åtminstone en av CN 23-25 hann få fönster innan den byggdes tillbaka till N-vagn, vilket syns på denna tyvärr väldigt lågupplöst skannade bild från Kvismaren (bild från Örebro läns museum).

Fortsättning i nästa inlägg.