Undrar kring hur trafikledningen såg ut från mitten av 1970-talet på biten norr om Lindholmen. Var t ex Rimbo lokalbevakat efter det att man delade upp bangården mellan SJ och SL (på mitten av sjuttiotalet enligt ekeving.se) och fram till nedläggningen Kårsta-Rimbo 1981? Var det redan då som nu att sträckan norr om Lindholmen endast fick ha ett enda tåg ute åt gången?

Några kompletteringar till det som 53 Wadsten skrev tidigare i tråden:

Det var 1974 som förändringen skedde. Fram till dess, sedan Järnvägs AB Roslagsbanan bildades 1972, hade SJ fortsatt att sköta tågklareringen på ”sin” station, Rimbo, för tågen söderut. Den expeditionspersonal som jobbade där skötte också trafikledningen för vagnuttagningsbanan Uppsala--Rimbo--Hallstavik och hade även godsexpeditionstjänst. SJ ville rationalisera och dra in expeditionspersonalen i Rimbo förutom en dagtur för godsexpeditionen; det är väl troligt att kontakter om detta togs redan 1973. Vutbanan skulle skötas av tkl i Uppsala i stället. Om RB behövde tågklarering i Rimbo, fick RB stå för den helt själv, tyckte SJ.

RB lyckades då i förhandling med SJ och, förutsätter jag, efter godkännande av tillsynsmyndigheten Statens vägverk, få till stånd en uppdelning av bangården i Rimbo. Man skapade en ”RB-del” bestående av spår 1 och 2 och en ”SJ-del” med resten av spåren. RB-delen, som avslutades med en stoppbock i väster, kom att trafikeras som ”obevakad ändstation”, d.v.s. när Rimbo (RB) var obevakad (vilket enligt plan var ständigt), kunde bara ett tågsätt i taget finnas norr om Lindholmen.

Som 53 Wadsten skriver, utväxlades anmälningar mellan tågbefälhavaren på tågsättet vid den obevakade stationen Rimbo och tågklareraren för närmaste bevakade station, Lindholmen, d.v.s. fjärrtågklareraren i Roslags Näsby. Anmälningarna kallades visserligen tåganmälan, men var väl snarare en form av tågbefälhavarens avgivande av ankomstanmälan till Rimbo och inhämtande av avgångstillstånd för avgång därifrån, med syfte att fjtkl Rnb skulle kunna nå tågets personal.

Vid något enstaka tillfälle var Rimbo bevakad; jag har själv varit tkl i Rimbo (RB) en gang.

Stationen Rimbo (RB) var ytterst sparsamt utrustad med signaler. Infartssignal och utfartssignal saknades, men för ankommande tåg från Lindholmen fanns det en dvärgsignal omedelbart för den återfjädrande motväxel som skiljde spår 1 och 2. Den visade ”snett vänster” när växeln slöt i normalläge, annars ”stopp”, och den kunde alltså inte manövreras på annat sätt. När stationen var bevakad, måste trafikreglerna (i säo § 52:3) för ”infartssignal saknas” tillämpas för ankommande tåg, med handsignalering med signalflagga och armar.

Konstigast av allt var den växelförbindelse som fanns mellan Rimbo (RB) och Rimbo (SJ): Förbindelsen anslöt via en medväxel som var yttersta växel för ankommande tåg från Lindholmen. Medväxeln och motsvarande skyddsväxel i SJ-delen var låsta med kontrollås vars nyckel förvarades på SJ:s godsexpedition (!) och som måste avhämtas där av den som skulle vara tkl för Rimbo (RB). Mycket egendomligt –- det är svårt att tänka sig en situation där en sidospårsväxel i tågspår/huvudspår skulle kontrolleras av sidospårsinnehavaren i stället för av den som har trafikledningen på huvudspåret, men så var det.

Den beskrivna situationen rådde sedan ända tills sträckan (Kårsta)--(Rimbo) lades ner 1981.
/up