Mindre sannolikt att man vid utfart från ett förbigångsspår visade något annat än två gröna sken.

Ja, huvudljussignaler av låg typ vid SJ har bara visat antingen 'rött' eller 'två gröna'. De var alla av den modell som vi ser på Jonny Saljefeldts bild från Hasslarp, som är den enda plats där sådana finns kvar, två stycken.

Dessa låga huvudsignaler vid SJ kom till som ersättning för (växlings)dvärgsignaler, som länge var standard vid utfart från sidotågvägar på dubbelspårsstationer. - - -

Detta var den första användningen, i mitten/slutet av 1960-talet, i Skebokvarn, Sparreholm och Stjärnhov. Senare kom det att användas även på andra typer av stationer, förmodligen p.g.a. utrymmesbrist. Förutom i Hasslarp (från 1983) är det känt att typen har använts i Mellansel. (Finns det någon som känner till någon annan "enkelspårsstation" där det har funnits låg huvudljussignal?

Dvärgsignalerna syntes dåligt (detta var innan man infört huvuddvärgsignaler med röda sken), därför infördes de låga huvudsignalerna.

Det kan nog ha varit skäl som vägdes in, men den främsta orsaken till att ("vita"[i][/i]) dvärgsignaler (nu: växlingsdvärgsignaler) började bytas ut mot huvudljussignaler var att Skebokvarn, Sparreholm och Stjärnhov skulle bli fjärrstyrda (från Flen, först), och på fjärrstyrda stationer krävde trafikreglerna en "egen" huvudsignal för startande tåg för varje tågspår, före den närmaste tågspårsskiljande växeln. Senare utbyte av dvärgsignaler mot låg huvudljussignal på Västra, Östra och Södra stambanorna föranleddes av 1980-talets utbyggnad av ATC (det var alltså innan fjärrblockeringen allmänt kom dit). Man hade bestämt att huvudsignaler skulle vara ATC-utrustade, medan "vita" dvärgsignaler inte skulle vara det. Ja, det fanns och finns avsteg från denna princip på stationer (nu: driftplatser) på vissa banor utan linjeblockering (nu: system M), men det är en annan historia.

Att man inte direkt gick in för höga huvudsignaler berodde antagligen på att det ansågs angeläget att tydligt visa vilken signal som gällde för huvudspår respektive förbigångsspår.

Kanske var det så, men jag håller också för troligt att kostnadsskäl vägdes in. En låg huvudljussignal kunde utan vidare placeras på samma ställe där en "vit" dvärgsignal tidigare stod.

Att låga huvudljussignaler nu nästan alla på Trafikverkets spår (utom de i Hasslarp) är utbytta mot normala huvudljussignaler beror på, har det sagts mig, att de var en "särling" i lagerhållning etc., samt att de ofta skadades av is och snö m.m. Den sämre synbarheten spelade nog också in (även om jag menar att de trots allt syntes bättre än vad en markplacerad huvuddvärgsignal syns).

Saltsjöbanans låga huvudsignaler (åtminstone en sådan i Neglinge fanns kvar bara för någon månad sedan) kom till huvudsakligen på grund av att man ville tydliggöra vilka signaler som gällde för högerspår respektive vänsterspår på dubbelspårssträckor. - - -

I SSnJ:s beslut att ha låga huvudsignaler (redan från 1938!) låg också en princip att alla signaler skulle vara placerade till vänster om sitt spår, vilket underlättades av de låga signalerna. En konsekvens blev också där att alla spår med låga huvudsignaler hade sth 40 km/h, alltså inte bara på sidotågspåren i Stockholm Saltsjöbanan, Henriksdal, Igelboda, Negligen och Saltsjöbaden, utan också på det "ovanliga spåret" på dubbelspår, nämligen det högra spåret i färdriktningen Storängen--Saltsjö Duvnäs samt det södra spåret Nacka--Saltsjö Järla. SSnJ:s/SB:s låga huvudsignaler har alltid varit "tvåskenare" som visat antingen 'rött' eller 'en grön'. 1983 års "signalrevolution" på SB ledde till att vissa av dem försågs med en gul vinkel (på "TGOJ-vis"[i][/i]) för att markera att 'en grön' betydde "kör 40".