Glöm inte att TGOJ, enligt vissa SJ tågledare, körde efter principen "Ring så kör vi!", dvs behövde gruvorna, OJA eller hamnen extra malmtåg för järnverkets behov eller väntande båtar, så kördes så många malmtåg per dygn som kunde framföras.

Uppgiften kommer för min del från en TGOJ-kollega i Skogstorp, som var mindre nöjd med
flexibiliteten - direktcitat "vara taxi åt gruvan". TGOJ tågledning tycks också ha delgetts behoven sist av alla - senare än t ex Oxelösunds hamnkontor. Kostnaden för extraresurser (förare etc) kunde ingen av oss bedöma.

Under dessa perioder av högtrafik var det en lycka att TGOJ hade CTC med ett flertal stationer med 3 st tågvägar samt att antal mellanblocksignaler mellan stationerna för att ej försena övrig trafik av person- och godståg mellan Grängesberg och Oxelösund!

Detta skulle ej låta sig genomföras med dagens infrastruktur på fd TGOJ.

TGOJ tåglednings syn var att fjb byggts för vidlyftig med t ex för många mellanblocksignaler. Dessa kostade underhåll, kunde gå sönder etc. På ett enkelspår styrs ju
kapaciteten främst av tågmötesbilden. SJ gjorde dock samma felbedömning på Malmbanan norr om Kiruna, som ju fick fjb ungefär samtidigt.

Nya SJ-normen blev EN mblsi om stationsssträckan mätte mer än 10 km. Dubbla mblsi förekom veterligen bara över Hallandsåsen, på 10 km-sträckan Grevie-Vejbyslätt.

Så småningom kom också möjligheten att datasimulera tågmötesbilden (även störd sådan) och bygga upp infrastrukturen efter resultaten. I vart fall på 90-talet fanns system SIMON. Det visades
för SJK vid ett studiesbesök på BV HK i Borlänge.