Krysstation och 15-minutersregeln. (Fordon: motorvagnar / dressiner)

av S-O Johansson @, torsdag, november 08, 2018, 00:53 (6 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Krysstationer var, som redan nämnts, stationer (nu: driftplatser) på dubbelspår, bestående av endast spårförbindelser mellan uppspåret och nedspåret och där det saknades utfartssignaler (nu: mellansignaler). Av huvudsignaler fanns det endast infartssignaler från de fyra anslutande spåren på linjen och motriktade blocksignaler vid stationsgränsen (nu: utfartsblocksignaler).

Benämningen ’krysstation’ innebar inte nödvändligtvis att spårförbindelserna var i form av en ”kryssväxel”, alltså en spårkorsning och fyra enkla växlar, utan i allmänhet fanns det två vanliga spårförbindelser med vardera två enkla växlar.

Fick uppfattningen av säo-lärare och instruktörer i mitten av 70-talet att med krysstation menades en station med enda syfte att man kunde kryssa tåg mellan upp- och nedspår eller vice versa. Inte att det specifikt skulle syfta på att stationen hade kryssväxlar.
Nu finns det krysstationer med både infarts- och mellansignal, exempel Stolpstugan mellan Flen-Katrineholm, och med både infarts- och mellansignal samt Bv-stickspår som Gistad och Linghem mellan Norrköping och Linköping. Varför man infört en mellansignal på vissa krysstationer eller blivit standard från en viss tidpunkt vet jag inte men det ger en möjlighet att vända tåg där och starta en ny tågfärd i motsatt riktning.


Vid denna tid var det tillåtet att – även på en station som skulle vara bevakad för tåget – passera en infartssignal i ”stopp” utan medgivande av tågklareraren (tkl), om föraren trots upprepade försök inte hade kunnat komma i kontakt med tkl inom 15 minuter. Trots att körning in på stationen då skulle ske i princip i krypfart, var detta naturligtvis förknippat med en viss risk, som dock – när regeln tidigare hade införts – ansågs vara acceptabel.

15-minuterssregeln ser ut ha införts med Säo 1959 om inte innan med hjälp av undantag eller genom SJ-cirkulär. En egen teori som bygger på Säo 1947 regler är att när en bevakad station på sträcka med automatisk linjeblockering blev obevakad så skulle tkl dels manövrera ställverket så att stationen i sig blev en blocksträcka men även ställa om telefonerna så att de gick till nästa bevakade station. Gjordes inte det senare så gick samtalet bara in till en obemannad tågexpedition. Om infartssignalen stod i stopp och ingen svarade när man ringde så skulle någon ur lokpersonalen då gå in till stationen för att kontrollera om någon tkl fanns på plats och samtidigt kontrollera infartstågvägen. Hittade man ingen tkl så fick tåget köra in med 20 km/h varefter tbfh skulle försöka få kontakt med tkl på nästa bevakade station. Hela proceduren med att gå fram och tillbaka bör ju ha tagit omkring 15 minuter.
Om man hade stopp i en blocksignal och hamnade i samma situation gällde särskilda bestämmelser i tidtabellsboken. Från Säo 1959 fick man i alla fall enhetliga regler när tkl inte gick att få tag i möjligen med en viss svaj i säkerheten.


Hela tråden:

 RSS-feed av trådar

powered by my little forum