Den låga försignalen på Stockholm Ö (Signaler/säkerhet)

av Ulf Pålsson @, Stockholm, måndag, december 17, 2018, 22:53 (248 dagar sedan) @ Leif B

- - - Det som var lite speciellt vid utfarten var väl främst den där låga försignalen som stod halvvägs ut på bangården och försignalerade första blocksignalen.

Den låga försignalen var ju lite speciell också genom att den kunde visa "vänta stopp" även om tillhörande huvudsignal (blocksignalen vid stationsgränsen) visade "kör", nämligen om det befann sig ett tåg mellan "försignalen" och huvudsignalen. Man kan t o m fråga sig om den som konstruerade anläggningen såg den som försignal eller som något annat (blocksignal?) för den jag tror inte ens den hade någon svart/vit skärm från början. Utan svart/vit skärm borde ju "grön blink" snarare tolkas som "kör, vänta stopp" som signalerades på samma sätt i blocksignalerna på dubbelspåret från Östra till Roslags Näsby. Å andra sidan hade den ingen röd lampa och kunde alltså inte visa "stopp" och vara slutpunkt för tågväg, så någon riktig huvudsignalen var den ju inte.

Fram till 1962 visade utfartssignalerna vid Stockholm Ö körsignal antingen med ’en grön’, när den följande blocksignalen vid stationsgränsen, H2, visade körsignal, eller med ’grön blink’, när H2 visade ”stopp”.

1962 byggdes Stockholm Ö om (framför allt spår 6 och 7 som fram till 1960 användes för Djursholmstågen från och till Engelbrektsplan), och då passade man på att ändra utfartssignalerna så att de stämde med den princip med hastighetssignalering som infördes med 1959 års säo. Även utfartssignaler skulle enligt den nya principen inte visa ”bättre” än ”kör varsamt” (signalbild ’två gröna’) om tågvägen inte tillät mer än 30 km/h (på smalspår, 40 km/h på normalspår). Detta innebar att försignaleringen av blocksignal H2 inte längre kunde ske med utfartssignalerna. På de flesta stationer i landet var utfartssignalerna ”kopplade” med blocksignalen vid stationsgränsen, innebärande att utfartssignalen inte kunde visa körsignal förrän även blocksignalen visade körsignal. Denna begränsning var dock besvärlig vid Stockholm Ö, för därifrån var tågföljden tät vid 1960-talets början. Vid något tillfälle inrättade man därför en fristående försignal för blocksignal H2, vilket medförde att utfartssignalerna kunde ställas till ”kör varsamt” medan H2 fortfarande visade ”stopp” efter ett föregående tåg. En av de gamla tågklarerarna vid Stockholm Ö, Alvar Eek, berättade för mig att ”SJ förstörde trafiken” genom att bygga om utfartssignalerna, och det antyder att försignalen inte fanns på plats redan vid 1962 års ombyggnad och att utfartssignalerna därför först var kopplade med H2, men troligen tillkom försignalen ganska snart därefter; försignalen finns i alla fall på den ritning över Stockholm Ö som finns på Gunnar Ekevings webbplats och som är rättad till 1965.

Försignalen var låg och smal och hade två ljusöppningar (jag tror man hade använt samma typ av signalhus som infartssignalen vid Eddavägen hade ända till nedläggningen där, liksom infartssignalen till Stockholm Ö från Engelbrektsplan). Försignalen hade dock i princip ingen mast utan var placerad i markhöjd, till höger om det spår den gällde för (uppspårets förlängning) vid en punkt precis efter växeln från ”nedre bangården” (spår 6 och 7), så att alla avgående tåg passerade den. På det minimala signalhuset hade man målat dit vita fält, så att det skulle framgå att det var en försignal. En rund vit märkskylt med ”Fsi H” kompletterade. De signalbilder som visades var antingen ’grön blink’ eller ’vit blink’.

’Vit blink’ visades bara när följande tre villkor alla var uppfyllda: 1) Blocksignal H2 visade körsignal (förstås). 2) Spårledningarna mellan försignalen och H2 var fria (något underligt). (Det fanns en spårledningsskarv vid försignalen.) 3) Tågväg var låst från något av spåren 2–7 till blocksignal H2 (också ett udda krav). I andra fall visades ’grön blink’.

Någon blocksignalfunktion, som Leif B antyder, var det alltså inte frågan om, men man undrar varför försignalen inte helt enkelt bara repeterade vad H2 visade. En teori är att försignalens placering bröt mot principen att det inte får finnas någon motväxel mellan en försignal och den följande huvudsignalen. Kravet på tågvägslåsning fram till H2 kan ha kompenserat för det. Och varför spårledningsberorende? kan man undra. Kanske ville man inte ha ”vit blink” inne på stationen mot ett tåg som kanske av någon anledning hade blivit stående vid H2 i ”kör”. Och så fanns det tillgängliga spårledningar (med lämpligt placerade spårledningsskarvar) att använda.
/up


Hela tråden:

 RSS-feed av trådar

powered by my little forum