Kontrollås och kontrollnycklar (Bana)

av Hans XH Karlsson @, onsdag, februari 06, 2019, 07:59 (198 dagar sedan) @ Littera JS

Enligt TDOK 2014:0380 (uppdaterad 2015) finns det följande nycklar/lås:

K1-K16
PK1-PK7 (till klätterväxlar)
LK16, OK16

Alltså inalles 25 stycken olika nycklar.
K16 nyckeln används ju i nutid. Men hur är det med de andra ?

Jag har ytterst ringa erfarenhet av klätterväxlar/PK1-PK7 så dessa kan jag inte svara för men i övrigt används K-nycklar fortfarande på en mängd platser och utan att ha kontrollerat uppgifterna för alla platser i landet kan jag säga att alla eller i vart fall de flesta sorters K-nycklar är i bruk.
K1-K11 är avsedda att låsa växlar, spårspärrar etc. som sedan ska kontrollbekräftas i ställverket. Om en sådan nyckel sätts in i ställverket eller i ett fristående magnetlås är ställverket säkert på att växeln/spårspärren etc. intar rätt läge och är låst i detta läge. Ofta kopplar man ihop t ex spårspärr och växel så att man först måste se till att spårspärren ligger på för att få ut spårspärrens nyckel och sedan får man lägga växeln rätt och sätta in spårspärens nyckel i växeln för att få ut växelns K-nyckeln. När man tagit ut växelns nyckel är spårspärrens nyckel fastlåst i växeln och det räcker att gå till ställverket med växelnyckeln så vet ställverket att både spårspärr och växel ligger rätt och är låsta.
Det finns också (men mera sällsynt) på vissa platser objekt (t ex växlar) som kan låsas antingen i ena eller andra läget och då finns det två nycklar och beroende på vilken man får ut och sätter i ställverket vet ställverket hur växeln ligger.
K12 används för att låsa växlar/spårspärrar som inte kontrollbekräftas i ställverket. Det kan t ex handla om spårspärrar på industrispår som ska ligga på när växling inte pågår. Dessa spårspärrar är ju inte till för att skydda tåg på andra spår med tågrörelser utan de är ju till av andra orsaker t ex om industrispåret lutar ska de hindra att uppställda vagnar, som oavsiktligt kommer i rörelse, ska kunna rulla iväg längre sträckor.

K13 används på sträcka med radioblockering för att låsa upp driftplatser för lokal växling.

K14 används då en driftplats ska göras obevakad. Ställverket ska då ställas på "fri genomfart" och nyckeln gör att det går att ge körsignal åt båda hållen samtidigt så att tåg kan passera den obevakade driftplatsen i valfri riktning. (Annars hindrar ju ställverket att man samtidigt ställer kör från båda hållen in på samma spår men det beroendet i ställverket upphävs med K14-nyckeln).

K15 är den nyckel som används för att ställa huvudsignaler till kör. Finns inte de andra nycklarna som ska vara i ställverket på plats för den tänkta tågvägen går det inte att få kör/inte att vrida om K15.

K16 används för att låsa upp obevakade driftplatser och linjeplatser i system M.

Vad gäller LK16 och OK16 har jag dålig koll på var de finns. Det fanns en LK16 i Skuckuviken (norr om Svenstavik på Inlandsbanan) fram till för något år sedan då växeln i huvudspåret revs.

Det finns även andra nycklar av mindre format som i vissa ställverkstyper används som K-nycklar. Dessa är K14P ,K15P, K15PE, K15F och K15FG.

Någon mera signalkunnig kan säkert komplettera ovanstående med mera intressant och precis information. Min främsta merit vad gäller K-nycklar är att min far har tillverkat sådana då han i hela sitt yrkesverksamma liv jobbade på ÅSSA i Åtvidaberg. Han följde dock inte med när järnvägs-/spårvägsdelen av tillverkningen såldes och flyttades utan han blev kvar i Åtvidaberg och han jobbade istället vidare på de företag som övertog den kvarvarande tillverkningen av främst smörjapparater.


Hela tråden:

 RSS-feed av trådar

powered by my little forum