Det var troligen finanskrisen 1990-94 som satte stopp för mycket av timmerimporten på järnväg.
Den svenska vagnlasttrafiken återhämtade sig aldrig riktigt efter den , det var en stor industridöd som drog fram då och en massiv omstrukturering av godsflöde.
Debaterade med många i gamla Postvagnen som var övertygade om att vagnlasttrafiken skulle vara borta åren efter 00, men än hänger den kvar.
Tankade bilen igår vid Sävenäs (Priset på Diesel var änligen under 15 kr igår)och det är en njutning att se ett långt vagnlasttåg kämpa sig ur Sävenäs medan man gör det.

Det första heltåget för timmer söder om Dalälven var den sk Vänern-pendeln som startade i T90 och körde just Vänern runt och hämtade vagnar med timmer till Gruvön, eller heltåg enligt dagens definition var väl det knappast tal om då lastplatserna för timmer var rätt många och tåget hämtade vagnar i Skövde, Falköping, Herrljunga, Sävenäs och Trollhättan.
Stormen Gudrun satte P för det tåget , och riktiga heltåg för timmer dök upp istället.

Eller det fanns ett upplägg till ,det kördes ett heltåg från Köping/Norrköping (varannan dag från var destinnation) till Gruvön och det var ett riktigt heltåg som startade i T96 och höll på i ett par år, antagligen importerad timmer österifrån.

M.V.H Anders.k.

Det var egentligen inte Stormen Gudrun som satte P för Vänerpendeln: Bakgrunden var att Stora Enso redan 2003 påbörjade ett projekt att hitta ett mer robust system för att flytta upp massaved från södra Sverige till industrierna i Karlstadområdet men även upp massaved till Kvarnsveden och Skutskär. Kvarnsvedens bruk hade då fått inventeringsmedel för att bygga en helt ny pappersmaskin (PM12)så behoven av bra logistiklösningar med tåg ökade.

Projketet reulterade sedan i att man byggde terminalerna i Hällefors, Stockaryd och Falköping och de senare terminalern blev ju då ersättare till det gamla "mjölkpallsupplägget" som Vänerpendeln representerade.

Sedan är det förstås riktigt att stormen Gudrun verkligen blev en förtida test på hur man kunde hantera stora flöden från södra Sverige norrut. Stora Enso var ju då relativt väl förbereda och man hade just påbörjat ett provisoriskt upplägg i Grevaryd där KF hade ett gammalt lager som Biltema bl.a. utnyttjade men då enbart med biltransporter. Stora Enso kom att hantera flera mijoner m3 virke på den provisoriska terminalen och den var ett tag tänkt att bli permament men det visade sig att Stockaryd blev ett bättre alternativ för en helt ny terminal.

Förutom Grevaryd och Stockaryd körde Stora Enso från Älmhult och Borås.

Det är mycket riktigt så att upplägget med lossning av båtar i Norrköping och Köping byggde på massaved från Baltikum och Ryssland. Jag tror dock att det var mest på järnväg från Norrköping och mer bil från Köping. Mottagare var i första hand Gruvöns Bruk i Grums men även Skoghalls Bruk. När Gruvön färdigställde en ny flytande kaj vid bruket fick man mycket bättre förutsättningar att hantera volymer direkt på båt som tidgare lossats i Karlstad hamn. Tågupplägget upphörde därmed och Stora Enso såg också över sin importlogistik så att man prioriterade båtvoylmer till Skutskär och Norrsundet istället för att dra dem den långa vägen runt Sverige och upp i Vänern.
Under Billerud Korsnäs tiden återuppstod dock järnvägslogistiken av importved med TÅGAB från Västervik till Gruvön som nämns i ett annat inlägg.

Mvh/Alex