Världens starkaste koppelstångslok? Jo Dm3. Nja (Järnväg allmänt)

av Leif B, Saturday, August 31, 2019, 11:43 (1672 dagar sedan) @ BD

Vilket är världens starkaste koppelstångslok?


Knappast Dm3 med 245 t adhessionsvikt. Det fanns flera ånglok som hade högre adhesionsvikt och det är på den det beror.

Ett tänkt lok på 100 hk och med 500 t adhessionsvikt skulle utklassa ett Dm3-lok.


Det beror givetvis inte bara på adhesionsvikten utan också på maskineriet. Så får man ju också bestämma vad man menar med stark. Är det startdragkraft eller maximal kontinuerlig effekt.

Big Boy har startdagkaften 602 kN, Dm3 har 940 kN.
Big Boy presterar 4690 kW vid 66 km/h, Dm3 7200 kW vid en icke angiven hastighet.

https://en.wikipedia.org/wiki/Union_Pacific_Big_Boy
https://en.wikipedia.org/wiki/SJ_Dm3


Det fanns ånglok med betydligt högre adhessionsvikt än Big Boy och som följaktligen hade en högre startdragkraft. I dessa fall har det mycket lite med maskineriet i sig att göra utan endast med vikten på drivhjulen.

Enklast och förmodligen sannast är att multiplicera vikten på drivhjulen med 0,25.

Virginiajärnvägen var en bana med starkare lok. Chesapeake & Ohio en annan.

Dessutom koppelstångslösa ångturboelektriska lok i Amerika.

[image]


Riktigt så enkelt är det inte. Adhesionsutnyttjande är inte lika för alla loktyper är inte lika för alla loktyper. Ett lok med absolut jämn dragkraft kan ligga på ett högre värde (kring 0,3 på torrt och rent spår). En snabb och effektiv slirreglering kan ge lite extra, även om - som Håkan Lundén brukade påpeka i detta form - de inte kan åstadkomma de under som resp marknadsavdelning utlovade. Lok med pulserande dragkraft (t ex kolvånglok) eller stegvis ökande dragkraft (t ex kontaktor- och lindningskopplarellok) kan bara ligga nära denna topp på dragkraftstopparna och måste därför hålla ned genomsnittsdragkraften motsvarande ett betydligt lägre genomsnittligt adhesionsutnyttjande (kanske 0,2). (Det finns säkert experter här på forumet som kan ge exaktare värden under olika förhållanden än jag kan.)

Ett ytterligare problem är "axelomlastning" som gör att så fort loket börjar dra som omfördelas axellast från de främre axlarna till de bakre. Den beror på att dragkraften överförs i ett koppel som inte sitter på samma höjd som kontaktpunkten mellan hjul och räls. Även om de teoretiskt vore bättre att ha kopplen exakt vid R Ö K (Rälsens Övre Kant), så finns det nog en del praktiska svårigheter efter som ingen har satt kopplen så lågt. ;-) Nåväl, eftersom kopplen sitter högre än kontaktpunkten hjul/räl så kommer det att uppstå ett vridande moment i loket som vill "tippa" det bakåt, mer ju hårdare loket drar. Om nu alla axlar har samma dragkraft, så kommer den axel som har för tillfället har lägst axellast, i princip den främre, att lättast slira loss. Man måste alltså begränsa dragkraften efter den axel som för tillfället har lägst axellast. Nu finns det en del knep för att mer eller mindre kompensera detta, att förbinda alla drivaxlar med en koppelstång är effektivt eftersom det förhindrar att någon enskild axel slirar loss, istället fördelas dragkraften mellan alla hjul efter adhesionen på resp axel. Dock har koppelstänger andra nackdelar, främst ökat slitaget på lok och bana p g a fram- och återgående och upp- och nedgående massor. Problemet är måttligt vid låga hastigheter men blir med stigande hastighet helt ohanterligt.

Betydligt snällare mot spåret är boggilok med individuellt drivna axlar.(Frånsett några misslyckade undantag.) På dem är däremot axelomlastningen ett stort problem, både mellan fram- och bakänden av loket och mellan fram- och bakänden av resp boggi. Om metoder att kompensera axelomlastning på boggilok har jag skrivit här.

N & W-loket "Jawn Henry" som du refererar till ovan hade fördelen av att vara ett turbinlok med jämn dragkraft men nackdelen av att vara ett boggilok. Å andra sidan var loket så långt att omlastningen mellan lokets fram- och bakände kanske var försumbar. Så jag kan tänka mig att "Jawn Henry" kunde uppnå ett högt adhesionsutnyttjande.


Hela tråden: