Tågkollision i Dåstorp (Järnväg allmänt)

av Lennart Fransson @, lördag, september 07, 2019, 17:46 (10 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

Ture Hård, som varit chef för SJ signalavdelning, skrev om olyckan i Järnvägsteknik 1952 nr 6. Det framgår av artikeln att tåg 4723 stannat vid utfarten eftersom lokföraren inte uppfattat signal "avgång" från tågklareraren. 4723 drog fram till blocksignalen vid stationsgränsen (blockposten Södra Vretstorp) för att föraren skulle kunna ringa till tågexp. Tågklareraren svarade dock inte eftersom han redan var ute på plattformen för att ställa infartssemaforen till "kör" och visa "avgång" till det efterföljande tåg 4763. Som nämns i annat inlägg hade tågklareraren ingen möjlighet att se det stillastående tåg 4723.

Normalt krävdes på sträcka med linjeblockering inte att det visades "avgång" till tåg som passerade utan uppehåll. I Vretstorp fanns dock krav på "avgång", sannolikt relaterat till att det saknades spårledningar på stationens tågspår. Sådana spårledningar hade tidigare alltid ordnats i samband med automatisk linjeblockering; de gav ju möjlighet att låta dubbelspårssträckornas linjestationer vara obevakade när det inte var aktuellt med förbigångar. På 1940-talet avstod man dock i flera fall från spårledningar, sannolikt av besparingsskäl. Hård tar också upp en annan orsak - det elektriska ställverk av typ AVOS centralapparat som Hård beställt för Vretstorp hade avbeställts genom beslut på annat håll inom SJ. Anläggningstypen ansågs föråldrad, och även Hård själv blev snart avsatt som chef och beordrad att istället sitta hemma och skriva ett kompendium om signalteknik. Hård betonade förstås i sin artikel just beslutet om att inte installera de av honom beställda ställverken i Vretstorp, Skultorp och Pålsboda. Hård påpekade att det även i Skultorp och Pålsboda inträffat olyckor som kanske kunnat undvikas om hans planer fullföljts.

Det är för mig oklart hur kravet på "avgång" skulle kunnat öka säkerheten vid Vretstorp; tågklararen var i vilket fall tvungen att gå ut på plattformen och manövrera infartssignalen för varje tåg, så tkl hade (förutom vid dimma) goda möjligheter att observera om det fanns hinder på något tågspår. Det fanns också ett beroende så att om infartssignalen inte återställdes till "stopp" efter ett tåg blev föregående blocksträcka inte frigiven.

Högst sannolikt är det just den händelse som jag talade om. Den omnämns i något av kanske 2-3 små häften (med beskrivning av "mindre lyckade händelser" ) som jag fick tillsammans med en Sär av en äldre kollega i Växjö för mer än 30 år sedan. Finns intresse av dessa häften delar jag gärna med mig, men har själv inte någon serverplats att lägga upp dem.


Hela tråden:

 RSS-feed av trådar

powered by my little forum