Men att man har vändbar blockriktning, vare sig den är ”tvåläges” eller ”treläges”, betyder väl inte nödvändigtvis att alla signaler visar rött sken mot blockriktningen. Det räcker ju att utfartssignalerna vid den motsatta stationen visar stopp.

Åke Karlström vid TGOJ höll ett föredrag på Sveriges Enskilda Järnvägars Ingenjörsförbunds årsmöte 1955, återfinns i SEJIF meddelande nr 254 1956, bilaga 6. Karlström nämner inget om "tumble-down", däremot att körriktningen ställs in samtidigt med att man begär en utfartstågväg. Då startar ett kontrollförlopp som bl a undersöker "att samtliga fientliga utfarter verkligen visar stoppsken". När detta verifierats spärras fientliga utfarter, och därefter går ett kontrollbesked tillbaka till den station från vilken man vill lägga en utfart. När tåget kommit in på nästa station "utlöses samtidigt körriktningen på det automatiska blocket" [sid 44].

Om anläggningen sedan verkligen byggdes enligt Karlströms principer är förstås inte klarlagt.

Vi får väl anse det klarlagt att TGOJ:s linjeblock var ett "treläges-block", alltså med en normalställning som innebar "ingen riktning". Till skillnad från SJ:s (och Trafikverkets) som är ett "tvåläges-block"; det har inte något normalläge utan är inställt i den ena eller andra riktningen också när det inte går eller ska gå något tåg på sträckan.

Ytterligare bidrag till förvirringen om TGOJ:s linjeblock: I de särskilda trafikreglerna vid TGOJ (tilläggsregler till SJ:s säo, som i grunden gällde också vid TGOJ) fanns det en regel som sa att vagnuttagning efter tåg inte fick förekomma om inte vagnuttagningen fördes efter tåget hela vägen till den följande stationen. Motsvarande gällde för oisolerade småfordon vid A-fordonsfärd.

Alltså: Om ett tåg gick från A mot B och linjeblocket därmed var inställt i riktning A->B, fick man inte släppa ut en vut efter tåget (inte ens på en fri blocksträcka bakom tåget) med mindre än att vut:en sedan skulle fortsätta hela vägen till B. Orsaken till regeln, har det berättats för mig, var att linjeblocket inte skulle lösa ut till normalläge när sträckan blev fri om infart inte skedde i B . Om vut:en fördes tillbaka in till A blev det tvunget att kalla ut en reparatör för få linjeblocket tillbaka i normalläge.

En egendomlighet är att det i TGOJ-tillägget till säo inte fanns någon regel om att en vut, som inte var vut efter tåg, skulle vara tvungen att släppas ut mot "stopp" i A om vut:en var planerad att återvända till A. Det borde det rimligen ha gjort, för annars skulle (väl?) samma problem uppstå med blocket inställt A->B när sträckan lämnas fri genom infart till A, tänker jag. Men, rutinen att gå ut mot stopp kan ju ändå ha tillämpats, baserat på fjärrtågklarerarens kunskap som systemets funktion.
/up