Så funkade (Dj Ösby)-Näsbypark (Signaler/säkerhet)

av Ulf Pålsson @, Stockholm, fredag, mars 14, 2008, 12:37 (4176 dagar sedan)

I en tråd i gamla Postvagnen om signalsystemet på sträckan Igelboda-Solsidan på Saltsjöbanan undrade Leif B för några veckor sedan hur signalsystemet fungerade på sträckan Altorp-Näsbypark på Roslagsbanan. Jag tar mig här friheten att beskriva vad som fanns i signaleriväg på Näsbyparkslinjen norr om Djursholms Ösby i slutet av 1970-talet. Beskrivningen baseras på vad jag kommer ihåg från min tågklarerartjänstgöring, och eftersom jag inte gjorde några minnesanteckningar får den kanske tas med en liten nypa salt. I tidtabellsboken del A fanns det en allmän instruktion, men det fanns ingen särskild beskrivning för tågklareraren (tkl). Man fick helt enkelt lära sig av äldre kollegor och själv dra slutsatser av egna iakttagelser.

På den enkelspåriga sträckan fanns följande driftplatser:
Djursholms Ösby (Djö), station;
Vendevägen (Vev), hållplats;
Östberga (Öga), hållplats;
Altorp (Alp), station;
Lahäll (Lhl), hållplats;
Näsbyallé (Nbe), hållplats;
Näsbypark (Nbp), station.

Följande vägkorsningar med vägskyddsanläggningar fanns:
Norevägen, helbommar, i Djö, utfartsänden mot Alp;
Vendevägen, helbommar, vid Vev, mellan plattformen för södergående tåg och plattformen för norrgående tåg;
Hildingavägen, ljus- och ljudsignaler, mellan Vev och Öga;
Ymervägen, helbommar, i Alp, utfartsänden mot Djö;
Lahällsvägen, helbommar, omedelbart norr om plattformen vid Lhl;
Näsby allé, helbommar, omedelbart söder om plattformen vid Nbe.

Näsbypark hade ett tågspår, det västra vid plattformen, och ett sidospår, det östra för rundgång. Båda växlarna var låsta med kontrollås i normalläge, som för båda växlarna var vänsterläge, men växlarna var uppkörbara fjäderväxlar, d.v.s. växeln var gjord för att kunna köras upp och återgick efter uppkörning av sig själv till det ursprungliga läget med hjälp av en oljedämpad fjäder. Ett ankommande tåg leddes alltså via yttersta växeln (södra fjäderväxeln) i vänsterläge (rakläge) till tågspåret. Om rundgång måste ske med motorvagnen, lämnades "passvagnarna" (man kallade personvagnar så på RB) på tågspåret, motorvagnen fördes norrut och körde då upp den norra fjäderväxeln. När denna hade återgått i normalläge/vänsterläge, kunde man köra motorvagnen via sidospåret, köra upp den södra fjäderväxeln och avvakta att den gick tillbaka i normalläge, för att därefter köra norrut igen till den/de uppställa passvagnen (-arna). Mycket praktiskt alltså; ingen manöver för växelomläggning behövdes, men det var förstås mycket viktigt att man vid växling kontrollerade att växeltungorna hade gått tillbaka ordentligt innan man körde genom växeln i motväxelriktningen. Om en växel någon gång behövde läggas i högerläge, var det nödvändigt att medföra en K16-nyckel från Djö. (Detta inträffade aldrig under min tågklarerartid i Djö.) K16-nyckeln gick direkt till ett kontrollås på respektive växels omläggningsspak.

Hela stationen Nbp bestod av en enda spårledning. Det fanns en infartssignal; jag har för mig att den hade beteckningen 2/2. Det skulle i så fall visa att det västra spåret hette spår 2, en kvarleva från tiden före bygget av den nya plattformen (ursprungligen fanns hållplatskuren öster om det östra spåret). Infartssignalen var placerad drygt 100 m utanför södra växeln. Den hade inget manöverorgan, utan visade automatiskt ’kör varsamt’ (signalbild ’två gröna’) under förutsättning att spårledningen var fri och att den södra växeln slöt i normalläge, och annars ’stopp’. Det fanns inga andra huvudsignaler i Nbp.

Nbp ansågs vara en planenligt ständigt obevakad station.

På plattformen i Nbp fanns en nyckelkontakt som fällde bommarna vid vägkorsningarna Näsby allé och Lahällsvägen. Den skulle manövreras före avgången från Nbp, om tåget var genomfartståg vid Nbe. Bomfällningen var annars fördröjd och anpassad till att tåget stannade vid Nbe.

(forts.)


Hela tråden:

 RSS-feed av trådar

powered by my little forum