Om det var tågmöte i Alp, gick det till så här: Det tåg som först nådde sin infartslåsnings-spårledning fick ’kör’ i sin infartssignal, medan tågvägslåsningen och körsignalen för tåget i motsatt riktning avvaktade att det första tåget hade stannat vid sin utfartssignal och att stoppanmälan hade gjorts där. Det var viktigt att man inte tryckte på ’kör’-knappen innan det mötande tåget hade kommit in. Gjordes det av misstag, gick anläggningen i baklås och det andra tåget fick ’stopp’ i sin infartssignal. Detta var skälet till att möteskontroll var utsatt i tjänstetidtabellen i båda riktingarna vid (verkligt) tågmöte i Alp, trots att ingen av utfartssignalerna kunde visa ’kör’ mot upptagen sträcka.

Fjäderväxlarna i Alp var av samma konstruktion som de i Nbp, men de var inte låsta direkt med K16-nyckel, utan med vardera en K1-nyckel som frigavs genom att man låste in en från Djö medförd K16-nyckel i ett centrallås, placerat i en reläkur invid vägkorsning Ymervägen. Frigivna K1-nycklar (K16-låset upplåst) innebar att alla huvudsignaler hölls i ’stopp’.

Linjen mellan Alp och Djö hade alltså linjeblockering. Den var av den konventionella typen där det hela tiden finns en blockriktning inställd, åt ena eller andra hållet (till skillnad från enkelspårssträckorna Roslags Näsby-Lindholmen och Roslags Näsby-Åkersberga, som hade en typ av linjeblockering som hade ett normalläge utan någon inställd riktning). I Djö fanns en blocksignal L2 vid stationsgränsen, rygg och rygg med infartssignal F. I Alp fanns det, som nämnts ovan, ingen blocksignal utan utfartssignal 1/5 fungerade också som blocksignal (’utfartsblocksignal med blockfunktion’, med nyare terminologi).

På tågexpeditionen i Djö fanns det för Näsbyparkslinjen bara följande manöverorgan och indikeringar: 1) En knapp för nödutlösning på tid av tågvägar i Alp med indikeringslampa som lyste medan tidsfördröjningen (60 s) pågick, 2) en vridströmställare för spärrning av linjeblocket för sträckan Djö-Alp, med tillhörande indikeringslampa, samt 3) två indikeringslampor ’ut’ och ’in’ för blockriktningen. Det var alltså inte lätt att agera som tkl för Altorp, särskilt inte i den situation att det fanns två tågsätt ute norr om Djö, tågmöte skulle ske i Altorp och någon huvudsignal där av någon anledning inte gick till ’kör’ som den skulle. En icke ovanlig störning var att personalen på något tåg hade tryckt på knappen ’kör’ i ett manöverskåp i Alp innan det mötande tåget hade kommit in, vilket ledde till att infartssignalen för tåget i motsatt riktning gick till ’stopp’... Det var bara att vänta tills man hade fått bekräftat att båda tågen stod stilla och var, vilket kunde ta tid eftersom detta var före kommunikationsradions och mobiltelefonens tid. Hade man tur kunde t.ex. föraren på norrgående tåget vid infartssignal 2/2 se att det mötande tåget stod stilla vid sin utfartssignal 1/5 och bekräfta detta via den knastriga induktortelefonlinjen, som alla telefoner längs linjen var anknutna till. (Djö ringdes upp med två långa ringsignaler med induktorveven.) Sedan det hade bekräftats att båda tågen stod stilla, tryckte tkl på nödutlösningsknappen för Alp i Djö, och hade man tur blev det ’kör’ i den trilskande infartssignalen efter ytterligare 60 sekunder. Förvånande nog var det ytterst sällan som fjäderväxel ur kontroll var orsak till att ’kör’ inte visades i en infartssignal.

Reglerna för möteskontroll var speciella, och möten angavs i tjänstetidtabellen på följande sätt: I Djö var mötena ’inramade’, d.v.s. de skulle kontrolleras bara om linjeblockeringen var ur bruk (vilket aldrig förekom i praktiken på denna sträcka). I Alp var däremot mötena utsatta utan ram och skulle alltså kontrolleras av föraren, och det i båda riktningarna. Detta stämmer ju inte med reglerna för linjeblockeringen mot Djö, och inte heller borde det vara nödvändigt för tåg mot Nbp eftersom hela den sträckan inklusive Nbp station kontrollerades fri av utfartssignal 2/6 i Alp. Det var, som nämnts ovan, i stället det faktum att tryckknapparna i Alp måste manövreras på rätt sätt vid möte som krävde att mötena var kända för föraren.

Anläggningens konstruktion och de särskilda reglerna för möteskontroll inverkade också på möjligheterna att vid försening flytta möte från Djö till Alp eller omvänt. Med hänsyn till att anläggningen i Alp måste manövreras på rätt sätt, var man tvungen att ge muntliga kvarhållnings- och framgångsorder till förarna på de inblandade tågen. Eftersom det inte fanns någon annan pratförbindelse än induktortelefonlinjen, var det förstås sällan som det gjordes några mötesomläggningar...

(forts.)