Teoretiskt kunde man bemanna Alp med en egen (lokal)tågklarerare, och även i Nbp kunde bevakningen teoretiskt tas upp av en lokal tkl. Det lär ha förekommit, men hände aldrig någon sedan jag blev tkl i Djö, hösten 1975. Eftersom det inte fanns någon skriftlig instruktion för tkl i ett sådant fall, torde det ha varit upp till den enskilde att fundera ut hur det skulle gå till. Det enda sättet att säkert hålla stationens infartssignaler i ’stopp’ var i Alp att låsa upp K16-låset, och i Nbp att kortsluta spårledningen med kontaktdon!

Problem med udda trafikering illustreras ganska väl av en händelse som inträffade under mitt första tjänstgöringsår som tkl i Djö: en kollision i Alp. (Jag var lyckligtvis inte i tjänst vid händelsen.) Det skulle utföras kontaktledningsarbeten på sträckan norr om Altorp, och en vagnuttagning var anordnad för elrevisionsbussen Alp-Nbp. ’Någon’ hade bestämt att resandetågen kunde fortsätta trafikera sträckan Djö-Alp (så att bussersättningstrafiken kunde begränsas till sträckan Alp-Nbp). ’Någon’ hade också bestämt att det inte var nödvändigt med en lokal tkl i Alp. Men, nu var ju Alp så utformad att tåg mot Djö inte kunde avgå från det spår 2 som tåget från Djö kom in på, eftersom utfartssignal mot Djö bara fanns på spår 1. Det var alltså nödvändigt att växla över tågsättet från spår 2 till spår 1 genom att dra ut det förbi den norra växeln. Detta lyckades bra ett antal gånger; man ringde till tkl i Djö och fick tillstånd att växla, och sedan var det bara att dra ut och avvakta fjäderväxelns återgång i normalläge. Den sista gången som vändning skulle ske i Alp gick det dock inte alls bra: När tågsättet drogs ut norrut, mötte det i kurvan elrevisionsbussen som var på väg in på stationen. Lyckligtvis var kollisionshastigheten ganska låg, kollisionsskadorna blev måttliga och inga personskador uppstod. Hur hade det hänt? Hade elrevisionsbussen kör mot ’stopp’, undrade man. Nej, elrevisionsbussen hade haft ’kör’ i infartssignal 1/1, hävdade dess förare bestämt. Och det var ju inte konstigt, vad händer när ett tåg från Djö kommer in på spår 2 och man trycker på stoppanmälningsknappen? Jo, om spårledningen utanför stationen är belagd, går infartssignal 1/1 automatiskt till ’kör’ för det mötande ’tåget’ ... Helt klart vållades kollisionen av kombinationen av en udda signalanläggning, grumlig uppfattning om dess funktion och total frånvaro av skriftliga instruktioner. Nåja, efter denna händelse blev det förbjudet att köra tåg på Nbp-linjen ifall det norr om Djö fanns någon vagnuttagning eller något A-arbete, med mindre man bemannade Altorp med en lokal tkl. Men, som sagt, detta skedde aldrig.

I december 1979 förbättrades situationen avseende möjligheten för tkl i Djö att verka som tkl för Alp. I samband med att man flyttade tkl från den gamla tågexpeditionen i stationshuset till ställverksbyggnaden (hävstångsställverket, det s.k. Ösverket), tog man i bruk ett nytt reläställverk för bangårdsänden mot Alp, den del av Djö som kallades ’Djursholmsbangården’ i säkerhetsplanen. Reläställverket ersatte för Djursholmsbangården det gamla ställarställverk med mekaniskt låsregister som fanns på gamla tågx, och det manövrerades med enkla vippströmställare på en indikeringspanel på väggen i Ösverket. På denna indikeringspanel visades nu med spårlednings- och signalindikeringslampor också det ungefärliga läget på sträckan norr om Djö: på linjen Djö-Alp, i Alp samt på sträckan norr om Alp. Det var ett stort fall framåt. Det var egentligen obegripligt att man ända från 1961 (då Altorp inrättades som mötesstation) till 1979 hade klarat sig utan sådana indikeringar.

(forts.)