Skånska vägskydd: Skarhult (Signaler/säkerhet)

av Gunnar Ekeving @, söndag, mars 14, 2010, 21:33 (2835 dagar sedan)

Ännu en fällbomsanläggning på sträckan Ystad - Eslöv. Vid Skarhult fanns dessa mekaniska bommar som fotograferades i oktober 1957

[image]

Det finns redan kryssmärkeslyktor, och nu skall man uppenbarligen ersätta vridlyktan och bomsignalskärmen med en V-signal

[image]

Skarhult ändrades 1954 från station till håll- och lastplats med kvinnlig platsvakt, som även skötte ortens postkontor. Sön- och helgdagar var platsvakten ledig, och då bevakades bommarna av en vägvakt. 1955 funderade SJ:s tredje distrikt på om man kunde dra in expeditionen. Varken gods- eller persontrafiken var stor. Men eftersom platsen ändå måste vara bevakad för vägkorsningen beslöt man att behålla platsvakten. Hade man helt gått över till bemanning med vägvakt hade årskostnaden minskat med 1400 kr, men samtidigt hade ersättningen från postverket, 4500 kr/år, försvunnit. Alltså en dålig affär!

1957 var frågan om bemanningen åter uppe. Signalsäkerhetsanläggningen var redan förberedd för obevakad körning, så kunde man ersätta fällbommarna med automatiska ljus- och ljudsignaler skulle driftkostnaderna minska avsevärt. Trafiken (alltså antal resande och godsförsändelser) beskrevs som "synnerligen ringa" i en skrivelse från tionde trafiksektionen till distriktets signalingenjör den 10 juli 1957

Kanske fick man inte tillstånd att ta bort bommarna, eller också bedömde man det alltför dyrt att ersätta med en ljus- och ljudanläggning. I varje fall började signalsektionen räkna på elektrifiering och automatisering av de befintliga fällbommarna. Man kunde använda långa spårledningar, som ändå delvis skulle behövas för automatiseringen av de närbelägna vägkorsningarna vid Östra Strö och Kristineberg (ca 1.4 km närmare Eslöv) och låta korsningen skyddas av Skarhults befintliga huvudljussignaler. En billigare lösning var att låta bommarna styras av korta spårledningar, och eventuellt en tryckknapp på stationen. Huvudsignalerna skulle i så fall tas bort. Hastighetsnedsättning, samt obligatoriskt stopp för tåg i riktning mot Tomelilla skulle behövas om korta spårledningar användes.

En automatisering av bommarna med korta spårledningar bedömdes bli avsevärt billigare än ljus- och ljudsignaler eller halvbommar.

Den 22 augusti 1960 kl 13.00 slopades infartssignalerna, och samtidigt började bommarna fungera automatiskt. Hastighetsnedsättning till 20 km/h infördes 130 - 150 meter före vägen. Tåg mot Tomelilla fick obligatoriskt uppehåll, och spårledningen började vid en punkt invid plattformen, så tåget kunde stanna före eller efter isolerskarven beroende på hur långt uppehåll man räknade med.

Automatiseringen blev inte någon fullständig framgång. Maskiningenjören på tionde maskinsektionen skrev redan den 22 november 1960 till signalingenjören och klagade på att tåg ofta blev stående i stigningen före korsningen. Dessvärre var det motlut från båda hållen; värst i riktning från Tomelilla, 10 promille, i andra riktningen 8 promille.

Det visade sig att hastigheten skulle kunna höjas till 40 km/h om spårledningen förlängdes så att den fick gemensam isolerskarv med västra spårledningen för Östra Strö. Alltså samma idé som varit uppe redan tidigare. Dessutom skulle man ordna så att det röda skenet mot vägen tändes även om bommarna pga strömlöshet inte fälldes. Tanken var väl att godstågen då - med frekvent användning av ångvisslan - skulle kunna passera utan att bommarna var nere.

Jag vet inte om ändringarna genomfördes, men även en hastighetsnedsättning till 40 km/h ogillades i varje fall av maskiningenjören, som den 3 januari 1961 skickade över en kostnadsberäkning till signalingenjören: Baserat på E-loksdragna godståg och fyravagnars YBo6-tåg beräknades maskinavdelningens merkostnader vid Skarhult om sth var 40 km/h till 4 871 kronor. Med sth 50 skulle merkostnaden bli 2 398 kr. Inga approximationer och avrundningar!

De gamla bommarna och hastighetsnedsättning på grund av korta eller ganska korta spårledningar blev nog kvar ända tills banan lades ned

Bilder från Sveriges Järnvägsmuseum, uppgifter från tredje signalsektionens arkiv, dnr 40/55 och 92/58


Hela tråden:

 RSS-feed av trådar

powered by my little forum