Till och med vårt fina B-lok var ju aningen omodernt år 1909! Jag tänker då på de krokiga, S-formade, ångkanalerna mellan sliderna och cylindrarna och på de små sliderna. Preussen, KPEV, hade med ingenjören Robert Garbe redan år 1906 insett nyttan av raka ångkanaler mellan sliderna och cylindrarna. I USA hade man rejält stora slider, som sparade ordentligt med kol. Raka ångkanaler och stora slider bjöd ju inte på något motstånd för ångan! I vårt land hade vi sparat mycket kol och fått starkare lok, om vi hade anammat tyska och amerikanska idéer i dessa avseenden.
Så våra fina svenska ånglok, B-loket är ju SNYGGT, jag tycker faktiskt det, var inte direkt några tekniska föredömen.
När SJ:s sista ånglok byggdes i början på 50-talet var dom ju egentligen hopplöst ålderdomliga! Det hjälper då inte att dom hade rullager på en del axlar. Pannorna var nitade. Ramarna var nitade. Ånglok som byggdes i Tyskland, Frankrike och Tjeckoslovakien vid denna tid hade exempelvis förbränningskammare, något man hade haft i USA i många, många år. Ramar och pannor var svetsade. CSD:s typ 556 från år 1952 var - om man bortser från pannan - jämförbart med tyska BR 50 och 52 (1'Eh2), men presterade ungefär det dubbla, cirka 3000 HK! Sveriges starkaste ånglok, SJ F och R, samt ex-BJ A8 och E11, presterade väl ungefär 1500 HK (eller nåt sånt, jag är inte tekniker).
Med "jämna" mellanrum diskuteras ju A8:ornas (bristande) kapacitet i detta forum! I Nederländerna avställdes A8-kopiorna från NOHAB efter bara några få år! Däremot förblev kopiorna av TGOJ:s trecylindriga malmtågslok i tjänst några år till, de var ju inte avsedda för högre hastigheter och de krokiga ångkanalerna var alltså inte till svåra hinder.
Berra