(forts.)

På Saltsjöbanan fanns tidigare i Igelboda och i Saltsjöbaden samma "problem" med stopplyktor vars signalbesked "stopp" inte respekterades av ankommande tåg. Därför infördes där med 1983 års SB-säo samma lösning, med 'två gröna och en gul' i infartssignalen, tänd varsamhetslykta mot det ankommande tåget och motriktad blinkande stopplykta mot det fordon som finns i tågvägen för det ankommande tåget. Den udda signaleringen ('två gröna och en gul' är särskilt snygg, tycker jag ;-)) kan ännu skådas där.

Den kollision i Märsta som Gunnar E refererar till gick till på följande sätt: Avkortad tågväg var lagd från infartssignalen till en huvuddvärgsignal på spår 7 (heter det väl?), placerad vid "stoppbocksspårledningens" början. Rygg i rygg med denna huvuddvärgsignal fanns en stopplykta, som var tänd, utgjorde frontskydd för den lagda tågvägen och som alltså visade "stopp" mot ett tågsätt som stod på stoppbocksspårledningen. Detta tågsätt startade dock och passerade stopplyktan i "stopp" och fördes därmed in i den lagda tågvägen; föraren upptäckte för sent det ankommande tåget på samma spår, vars förare ju inte hade räknat med annat än att hans tåg skulle kunna köra fram sin tågvägs slutpunkt. Bakomliggande faktorer var att det inte var meningen att det ankommande tåget skulle tas in på detta spår, samt att föraren på det avgående tåget inte hade kontrollerat att den närmaste huvudsignalen visade "kör" innan han satte sitt tåg i rörelse. Det är visserligen (enligt den s.k. framdragning-i-krypfart-regeln i säo) tillåtet att krypköra fram mot huvudsignalen, här belägen vid plattformsänden ganska långt bort, men krypfart innebär att man måste klara av att se alla eventuella stoppsignaler.
/up