Jönköping - Tenhult - Forserum är en lång sträcka med kraftigt motlut. Det tycks ha funnits en del specialbestämmelser med tanke på risken att fordon oavsiktligt kunde rulla nedför backen:

I en instruktion för Jönköpings säkerhetsanläggning, daterad 1915, anges att svängbron i Jönköping normalt skulle förbli i läge för järnvägen tills ett tåg i riktning mot Nässjö kommit in till Tenhult. Hade sista vagnen bemannad skruvbroms eller genomgående broms, kunde man emellertid öppna bron så snart tåget passerat.

I ett beslut från SJ andra distrikt, daterat den 29 mars 1930, diarienummer 581/20, finns föreskrifter om obevakad körning. På den aktuella banan kunde samtliga mellanstationer lämnas obevakade. Dock föreskrevs "att å tåg, som i riktning mot Nässjö framföres över stationerna Tenhult och Forserum, då desamma äro obevakade, och vilkas skyddspårsväxlar därvid ligga i omlagt läge, skall finnas en sist i tåget gående med verksam broms försedd vagn". Jag tolkar detta som att de två stationerna hade skyddsväxlar som normalt lades till ett skyddspår efter att tåg från Jönköping kommit in. Detta var skyddsväxelns normalläge. Var stationen obevakad måste växeln förstås ligga för genomgående huvudspåret. Man fick då se till att sista vagnen var bromsförsedd och lossgångna vagnar därmed inte så lätt kunde rulla ner mot Jönköping. Jag tror inte att skyddsväxlarna primärt motiverades av svängbron (den hade nog egen skyddsväxel) utan mera av lutningen.

Är skyddsväxlar med sådan funktion kända från fler platser?

Inom Hallsbergs område finns det liknande skyddsväxlar. Infarts-, rangerings- och utfartsgrupperna ligger i stegvis lägre plan. Från början var tanken att det skulle underlätta framdragningen av tågsätten, men det har ju en naturlig nackdel också. Därför finns alltså skyddsväxlar som ska stoppa vagnar som har kommit i ofrivillig rullning. De växlarna läggs helt automatiskt om till skyddande läge så snart ingen rörelseväg är låst över dem.

En sådan konstruktion finns också i tunnelbanan där anslutningsspåret från Nybodadepån når Liljeholmen.

Däremot fanns växlar från sidotågväg som skulle kunnat fungera som detta. Körde man obev körning via sidotågvägen månne´?

Troligen inte; i samma beslut anges att "tåg, som berör driftplats, då densamma är obevakad, skall framgå å huvudtågväg"

Att man påpekar, att skyddsspårsväxlarna ligger i omlagt läge när platsen är obevakad tycker jag tyder på att normalläget var till skyddspåret.

Jag har ett svagt minne av att ha sett i arkivmaterial att någon station i Norrland hade en skyddsväxel i huvudspåret, med anledning av kraftig lutning ut mot linjen, och det är något sådant som jag gissar kan ha funnits i Tenhult och Forserum

Är det möjligt att få se denna instruktion, det hade varit spännande?

Mvh Henrik Reuterdahl

Dessvärre är min kopia mycket dålig, och jag ser också att inte allt kom med när jag kopierade. Försökte skanna in den men det visade sig närmast omöjligt. Huvuddragen är i varje fall:

* Ställverk I på stationshusväggen för förregling av skyddsväxlarna 32 och 3c/d för svängbron. Tre stationsblockfält i förbindelse med ställverk II

* Ställverk II vid bron för manövrering av semaforer A, B, C samt förregling av bron. Tre stationsblockfält

* Semaforerna A, B och C; för tåg från Tenhult, fick ställas till "kör" utan att tåget givit signalen "tåg kommer". Lite oklart om alla tre signalerna var infartssignaler; enligt annan paragraf i samma instruktion var tågväg c en tågväg från Jönköping till Tenhult. a/b däremot från Tenult till Jönköping. Signal A tycks i varje fall ha varit infartssignal; dess lyktor sköttes för övrigt av banvakten. Signalerna B och C manövrerades med samma vev

* Kontrollås vid Jönköpings strand [JGJ] samverkande med lås vid ställverk II

* Båda ställverken hade vevapparater

* På båda sidor om bron fanns "stängselbommar" över banan. Skulle vara svängda över banan och fastlåsta när bron var öppen för sjöfart.

* För att stoppa fartyg fanns en spärrkätting, röda skivor samt lyktor. Smärre farkoster eller flottar kunde släppas fram utan att bron öppnades; då sänkte man tillfälligt spärrkättingen.

* Brovakten var tillika stations- och signalkarl. Han skulle även sköta växlarna i östra bangårdsänden. Ett särskilt biträde åt brovakten kunde förordnas.

* En stationskarl eller stationsförman förordnades till växlingsförman för vagnväxlingen mellan Jönköping och Jönköping strand

* Under seglationstiden skulle bron dygnet runt vara öppen för fartyg, men stängas 10 minuter innan tåg kunde väntas ankomma från Tenhult, och fem minuter innan avgång mot Tenhult. Om sista vagnen i tåg mot Tenhult hade bemannad skruvbroms eller tjänstbar genomgående broms, kunde bron öppnas så snart tåget passerat. I annat fall måste den förbli i läge för järnvägstrafik tills tåget kommit in till Tenhult. För att minska hindren för sjöfarten skulle man under seglationstiden om möjligt alltid ha verksam broms på sista vagnen.

* Bron skulle också ställas i läge för järnvägstrafik fem minuter innan tåg kunde väntas ankomma från Bankeryd och förbli i detta läge tills tåget stannat vid Jönköping. Distriktsförvaltningen kunde ge undantag för vissa tåg, men då skulle växlarna 32 och 3c/d leda till stickspåret.

Bilden [Bbr 54/1929, Riksarkivet] visar en signalstolpe vid bron i samband med nedisningen i januari 1929