När SJ första gången provade att multa T42 och T44 drog de åt olika håll. Anledningen var att T42 var "amerikansk" (korta huven /motorns generatorände/ var framåt) och T44 svensk (långa huven /motorhuven/ framåt. Detta åtgärdades genom att skifta fram/backledarna i kopplingsboxarna vid ändarna, det tog väl några minuter.
Jag är okunnig om My, Di3 osv men antar att de har framåt/bakåt enligt samma princip som EMD:s F-dieslar (generatoränden framåt) med den lilla ändringen att de fått en förarhytt även baktill.
Bortsett från sådant går det utmärkt att multa My, Mx, Mz, Di3, M62, T41, T42, T43, T44, T66, mm - men man måste även tänka på att vissa ledningspar kan användas för olika saker i olika lok. Jag kan inga detaljer utan "spånar" nu: en ledare som i My används för kontroll av ånggenerator kanske i en T66 används för kontroll av "handbroms till". Sådana små saker kan ställa till det. Men annars brukar alla ledare för fram/back, körlägen, kompressorkontroll osv stämma överens.
Berra

Även Ud hade väl multipeldosor och var nog ganska lika Da i detta avseende.

Hos EuroMaint i Hagalund (som har 3 Uf i drift) testade vi multningsmöjligheten för nåt år sedan. Det gick utmärkt! :-P Radiostyrd körning då alltså... Rent otroligt bra broms blev det också... Dock kan vi inte sägas ha någon användning för den extra dragkraften, så vi nöjde oss med några timmars multad körning.

Hur stark är en ensam Uf undrar ni kanske då? Tja... Vi vet inte riktigt... Som mest har jag haft 34 personvagnar i kroken (+ våra 2 "koppelvagnar" på ca 20 ton styck), och det rörde på sig, i uppförsbacke dessutom... Om vi gör ett överslag på att vagnarna väger drygt 40 ton styck, 34 X 40 = 1360, vilket ger vagnvikten nånstans mellan 1400 och 1500 ton... Då är behovet av multad Uf tämligen obefintligt... :-D

På spårvägssidan fanns det nog multipel på 30-talet, bl.a PCC hade sådant (även om det inte blev sådana i sverige förrän 1952. Jag är osäker, men hade inte Hägglundsvagnarna till Sundsvall multipelkoppling?
A23/A24 som kom på 40-talet levererades med sådant.

På bilder av Sundsvall-Sköns boggievagnar från 1932 ser man att de har multipeldosor. Dock har jag aldrig sett någon bild där två vagnar går kopplade. Jag har utan resultat efterlyst sådana bilder eller eventuell information om att multipelkörning förekom i Spårvägssällskapet forum. Även vagn 55, som byggdes på banans egen verkstad på 40-talet, hade multipeldosor.

Detta är de första spårvagnar med multipelstyrning som jag känner till. Därmed inte sagt att det inte kan ha funnits någonstans tidigare. Till Oslo Sporveier levererades 1938-39 20 vagnar av typ B (Gullfisker) med multipelstyrning. Både Hägglunds och Strømmens var före PCC-leverantörerna med multipelstyrning. De första PCC-vagnarna med multipelstyrnng var 30 vagnar som byggdes av Pullman-Standard för Pacific Electric i Los Angeles år 1940. Senare levererades PCC-vagnar med multipelstyrning även till Boston, Cleveland, Shaker Heights, Toronto och Philadelphia. I Europa har bl.a. Den Haag, Antwerpen och Warszawa haft PCC-vagnar med multipelstyrning.

Nu blir det intressant, detta!

Kan man ö h t tala om "multipeldrift" då det bara är ETT fordon som drar?

Oavsett styrsystemet!!?? Och dettas placering / utbredning...

Jag anser att man kan tala om multipeldrift i alla de fall reglerutrustningen i princip (alltså bortsett från praktiska begränsningar i form av manöverströmssäkringarnas dimensionering, spänningsfall i ledningar och kopplingsdosor m m) tillåter att obegränsat antal fordon av samma slag multipelkopplas, även om det i något fall bara är ett dragfordon i tåget (med eller utan manövervagn). Som extremt exempel kan vi ju föreställa oss en fullt multipelkörbar fordonstyp, med dosor och allt, som dock bara är tillverkad i ett enda exemplar. Är den multipelkörbar? Javisst!

Om vi nu tar exemplet med manövervagnen, exempelvis på Saltsjöbanan, så är det ju ingen principiell skillnad mellan ett tåg med manövervagn+motorvagn och ett tåg med manövervagn+två motorvagnar. Det är bara det att i det senare fallet är det två motorvagnar som, ovetande om varandras existens, samtidigt exekverar de manövrar som föraren sänder ut från manövervagnen. I princip kan man lika gärna föreställa sig en ensam motorvagn med manöverkontroller vid varje sittplats; det spelar liksom ingen roll vilken man kör ifrån! Varje vagn förstår manövrarna på precis samma sätt, och vet inte varifrån de kommer.

Mot detta kan man ställa olika former av "underordnad" multipelutrustning där man liksom har "tjuvkopplat" in multipelfordonet på ett eller annat sätt. Ett exempel på det är ju Djursholmsbanans urvagnar där direktströmskontrollern såvitt jag förstått hade en extra vals för "multipelkopplad vagn" (i princip alltså två kontrollrar med gemensam vev, om det nu var så). Den principen är ju liksom inte reproducerbar i lika många led!