Förgreningen vid Sevedstorp i mörkaste Småland 1967.

Förgreningen vid Sevedstorp 1967-03-30. Rakt fram går linjen till Hultsfred där persontrafiken lades ner i augusti 1984. Till höger linjen mot Oskarshamn där all trafik lades ner i september 1963 varefter spårspärren kom på plats. Därefter användes banan för interna fordonstransporter mellan Växjö och Kalmar fram till att banan revs upp.

Förgreningen vid Sevedstorp 1967-03-30. Rakt fram går linjen till Hultsfred där persontrafiken lades ner i augusti 1984. Till höger linjen mot Oskarshamn där all trafik lades ner i september 1963 varefter spårspärren kom på plats. Därefter användes banan för interna fordonstransporter mellan Växjö och Kalmar fram till att banan revs upp.

Banvaktstugan till höger är också spännande!

Var det en elektrisk växel, som reglerades från Brittatorp?
Passerade där 1.gången -53 efter pryovecka på MÅJ

Var det en elektrisk växel, som reglerades från Brittatorp?
Passerade där 1.gången -53 efter pryovecka på MÅJ

Ja, och i sin första tekniska utformning infördes fjärrstyrning ca 1937. Den har tidigare beskrivits här på forumet. En modernare anläggning kom 1951.
Banvakten var inte tkl-utbildad utan underordnad tkl Brittatorp. Vissa tider
skulle han också hjälpa till som stationskarl vid denna station.

Var det inte samtidigt som växeln i Gårdveda fick sin fjärrstyrning? Var det liknande tekniska lösningar?

Var det inte samtidigt som växeln i Gårdveda fick sin fjärrstyrning? Var det liknande tekniska lösningar?

Jo, det var nästan samtidigt. Gårdveda växel blev fjärrstyrd 1936, enligt VÅHJ
årsredovisning. De tidigare semaforerna där flyttades till Sandreda, där de
ersatte en träsemafor och en skivsignal.

Konstruktionen vet jag inget om, men lär ha varit "något enkelt" (Tidigare berört här på forumet). SJ måste också modernisera anläggningen vid Sevedstorp 1951.

Konstruktionen vet jag inget om, men lär ha varit "något enkelt" (Tidigare berört här på forumet). SJ måste också modernisera anläggningen vid Sevedstorp 1951.

Några förgreningsväxlar blev tidigt fjärrmanövrerade, t ex den vid Lundtorp på Öland. Där var fjärrstyrningen synnerligen enkelt utförd, och det är inte osannolikt att motsvarande konstruktion användes vid Sevedstorp från början. Förgreningsväxeln vid Gårdveda låg ganska nära stationen, så kanske var den integrerad i stationens lokala signalsäkerhetsanläggning, utan någon egentlig fjärrstyrning? Ungefär som HNJ tidigt fjärrmanövrerade triangelformade förgrening vid Kilan utanför Torup

Några förgreningsväxlar blev tidigt fjärrmanövrerade, t ex den vid Lundtorp på Öland. Där var fjärrstyrningen synnerligen enkelt utförd, och det är inte osannolikt att motsvarande konstruktion användes vid Sevedstorp från början. Förgreningsväxeln vid Gårdveda låg ganska nära stationen, så kanske var den integrerad i stationens lokala signalsäkerhetsanläggning, utan någon egentlig fjärrstyrning? Ungefär som HNJ tidigt fjärrmanövrerade triangelformade förgrening vid Kilan utanför Torup

Skälet till att de står som lokalt fjärrstyrda i JD är att de har egna namn.
Gårdvedaväxeln är inte helt logiskt beskriven i 1957 års linje- och tdtböcker.
G:s driftplatsgräns mot Hultsfred och Målilla bildas av de två signalplatserna Skiljeväxeln (Gåvx). Denna plats finns också före växeln i motsatt riktning.
"Säo-teoretiskt" fanns en signalplats bara på linjen, inte inom en driftplats. Där var allt bara signalbeteckningar, med bokstäver eller siffror.

Platsen beskrevs likadant i VÅHJ tjänstetidtabeller. Enda skillnaden var namnet
Föreningsväxeln (Gvs = Gårdveda skiljeväxel).

Sevedstorp är likadant beskriven, som tre signalplatser inom Brittatorp dp.

Kilan vid Torup hette under HNJ-tiden Torups banförening eller bara Banföreningen. Den slopades "i eget namn" 1951.

Förgreningen vid Sevedstorp 1967-03-30. Rakt fram går linjen till Hultsfred där persontrafiken lades ner i augusti 1984. Till höger linjen mot Oskarshamn där all trafik lades ner i september 1963 varefter spårspärren kom på plats. Därefter användes banan för interna fordonstransporter mellan Växjö och Kalmar fram till att banan revs upp.

Hur trafikleddes linjen mot Ruda efter nedläggningen av persontrafiken? Någon sorts disposition?

Daniel

Hur trafikleddes linjen mot Ruda efter nedläggningen av persontrafiken? Någon sorts disposition?

Så länge banan hängde samman var den vutbana enligt normala regler, indelad i tre tkl-avsnitt:
a) Sevedstorp-Lenhovda under tkl Rottne (Sedan Brittatorp avbemannats). Hur växelnyckeln till Sevedstorp transporterades t/fr Rottne vet jag dock inte.
b) Lenhovda-Sävsjöström under tkl Sävsjöström. Ordinarie trafik, med tiden
förändrad till växlingsrörelse.
c) Sävsjöström-Ruda under tkl Ruda.
En vut över hela linjen måste alltså anmälas "på och av" hos dessa tre tkl, vartefter färden fortskred.

Hur trafikleddes linjen mot Ruda efter nedläggningen av persontrafiken? Någon sorts disposition?

Så länge banan hängde samman var den vutbana enligt normala regler, indelad i tre tkl-avsnitt:
a) Sevedstorp-Lenhovda under tkl Rottne (Sedan Brittatorp avbemannats). Hur växelnyckeln till Sevedstorp transporterades t/fr Rottne vet jag dock inte.
b) Lenhovda-Sävsjöström under tkl Sävsjöström. Ordinarie trafik, med tiden
förändrad till växlingsrörelse.
c) Sävsjöström-Ruda under tkl Ruda.
En vut över hela linjen måste alltså anmälas "på och av" hos dessa tre tkl, vartefter färden fortskred.

Följdfråga:

Hur var det med (Braås)-(Verkebäck) efter 1984? Var det växling eller vut ut från Växjö respektive Jenny på de återstående delarna?

Följdfråga:

Hur var det med (Braås)-(Verkebäck) efter 1984? Var det växling eller vut ut från Växjö respektive Jenny på de återstående delarna?

Sträckan Växjö-Kvarnagården var godstrafiktiden ut vutbana under tkl Växjö.
För Jenny-Verkebäck saknar jag tyvärr uppgift.
Mellandelen var otrafikerat spår. För sådana fanns generellt inga stående instruktioner. Sådana fick utfärdas från fall till fall och tumregeln var
då att använda formen växlingsrörelse.

Var det Tp-lok som gick denna väg via Ruda till Kalmar verkstad för tillsyn?

Isåfall med snigelfart - och som rent undantag. Både ÖIII och ganska stora rep. gjorde Dvst Vö själva. Alla Tp-revisioner på senare år gjordes i Örebro, vad jag vet...

Rätt?

Var det Tp-lok som gick denna väg via Ruda till Kalmar verkstad för tillsyn?

Var Tp-lok någonsin på rev. eller liknande i Kalmar?
Jag har inte sett något om att så skulle vara fallet.

Var det Tp-lok som gick denna väg via Ruda till Kalmar verkstad för tillsyn?

Tp-loken hade för högt axeltryck för banan mot Oskarshamn (därav Kurts resonemang kring extremt låga hastigheter för de lok som mot all förmodan skulle ha gått där förutsätter jag). Det var därför Gp-loken utgjorde den tyngsta dragkraften fram till att trafiken lades ner.

Snarare YBo5p eftersom dessa gick i trafik både i Kalmar och Växjö fram till 68

Snarare YBo5p eftersom dessa gick i trafik både i Kalmar och Växjö fram till 68

Antalet YBo5p i Växjö var begränsat fram till sommaren 1967. YBo4p stod för stora delar av trafiken Växjö-Hultsfred. Jag tror därtill att vi kan utgå ifrån att Växjö respektive Kalmar klarade driftverkstadsunderhållet på respektive ort. Huvudverkstadsunderhållet utfördes i Malmö eller Örebro. Kalmar Verkstad gjorde vid den här tidpunkten bara ett begränsat antal revisioner av smalspåriga godsvagnar.

Jag vistades en hel del i Rottne på mitten av 1960-talet och den enda fordonsrörelse med tänkbar koppling till fd ÖVJ/ÖSmJ som jag kan dra mig till minnes var ett byte av lokomotor i Lenhovda.

Att spåret låg kvar hade i grunden andra orsaker än att möjliggöra fordonstransporter. Nedläggningsbeslutet avsåg endast persontrafik och styckegodstrafik. SJ ålades att på begäran av trafikant ombesörja vagnslasttrafik. Mig veterligt så utnyttjades det inte vid något tillfälle och omkring 1967 upphävdes det åläggandet varefter spåret revs med början på delen Sävsjöström-Ruda.

Jag ägnade ett par dagar i augusti 1963 åt banan - besök på div. stationer och uppehåll på ev. "foto-värda" ställen längs linjen. Mitt intryck var att spåret fortfarande var ytterst väl underhållet - men klent; massor av klotsningar fanns i varenda kurva och underläggsplattor tror jag inte existerade ö h t.

För några veckor sedan köpte jag en häftig bok av Lennart Petersson med vardagsbilder från sydsvenska smalspår. En bok, som väckte gamla minnen till liv från mitten av 50-talet i de aktuella spårområden

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Förgreningen vid Sevedstorp i mörkaste Småland 1967. (Järnväg allmänt)

Banvaktstugan