Gick F-loken bara i i 90 i verkliga livet? Jo, jag vet att deras officiella sth var 90 - men det fanns ingen ATC och jag tror att fokus då var mer på tidshållning än på "formaliteter och paragrafer"? "Stortyskarna" på SRJ hade sth 69 - eftersom försäkringen belv betydligt dyrare för lok med sth 70 eller mer, men lär ha framförts avsevärt snabbare. Dir. Nerell lär ha haft betydligt mer fokus på punktlighet än på SÄO och såna formaliteter, om jag förstått rätt.

Jag har en gång läst en berättelse där författaren beskriver hur han i sin ungdom fick sin livs resa. Hav var på resa med sina föräldrar och tåget hade drabbats av lokskada. När de rejält försenade rullade in på en station så byttes loket ut mot ett F-lok. Sedan blev det åka av. Fortsättningen av berättelsen handlar om hur författaren och hans bror sitter och tar tid på kilometerstolparna under stort jubel.

/Olof

.

Läste någonstans att på den tiden de gick i reguljär tjänst samtidigt så fanns det förare som föredrog B-loken.
Varför?

Bättre dragkraft har det sagts, vilket väl också är sant.
F:et var ju egentligen byggt för mycket högre hastigheter än vad som tilläts på SJ. Egentligen märkligt att man konstruerar och bygger dessa i sig fantastiska vinthundar , kapabla för åtminstone 120 kanske 140km/h ( i Danmark fick de gå i 110) men man gör inget för att höja hastigheten på banorna så nyttan av dessa maskiner blev mycket begränsad.
Det dröjde ju ända in på 1940-talet innan SJ kom över 90-strecket och då med eldrift. Länge var sedan max 130 normgivande men plötsligt på bara några år från 1985 till 1991 går man från 130 upp till 200km/h och bygger även banor för max 250km/h

Gick F-loken bara i i 90 i verkliga livet? Jo, jag vet att deras officiella sth var 90 - men det fanns ingen ATC och jag tror att fokus då var mer på tidshållning än på "formaliteter och paragrafer"? "Stortyskarna" på SRJ hade sth 69 - eftersom försäkringen belv betydligt dyrare för lok med sth 70 eller mer, men lär ha framförts avsevärt snabbare. Dir. Nerell lär ha haft betydligt mer fokus på punktlighet än på SÄO och såna formaliteter, om jag förstått rätt.

Men kanske "paragraferna" ägde större tyngd på Statens Järnvägar?
Finnas det några "loggningar" eller andra källor som säger något om hur fort F-loken verkligen kördes?

/funderar
Leif

Det finns nog skrönor och historier om hastighetsrekord och kanske det även gick att "tänja lite på gränsen". Men loken hade sth 90km/t och inget annat och inte heller banorna var godkända för något mer.
Den förare som efter en olycka kunde beläggas med att ha kört för fort hade legat ruggigt till. Man var inte särskilt nådiga med sådant och det finns exempel från 1800-talet när förare fick fängelsestraff efter olyckor och naturligtvis även avsättning från tjänst.
Men det märkliga är ju att SJ beställer "superlok" men använder dom knappast till vad dom var avseda för. Man borde ju höjt hastigheten på stambanorna och för loken som i sig var konstruerade för högre sth.
Och kanske satt in dom i snabba expresståg med få uppehåll, tänk t.ex Stockholm-Göteborg med ett lokbyte !! I stället blev det snälltåg och persontåg med massor av uppehåll vilket väl loket knappast var lämpat för.

.

Läste någonstans att på den tiden de gick i reguljär tjänst samtidigt så fanns det förare som föredrog B-loken.
Varför?

Bättre dragkraft har det sagts, vilket väl också är sant.
F:et var ju egentligen byggt för mycket högre hastigheter än vad som tilläts på SJ. Egentligen märkligt att man konstruerar och bygger dessa i sig fantastiska vinthundar , kapabla för åtminstone 120 kanske 140km/h ( i Danmark fick de gå i 110) men man gör inget för att höja hastigheten på banorna så nyttan av dessa maskiner blev mycket begränsad.
Det dröjde ju ända in på 1940-talet innan SJ kom över 90-strecket och då med eldrift. Länge var sedan max 130 normgivande men plötsligt på bara några år från 1985 till 1991 går man från 130 upp till 200km/h och bygger även banor för max 250km/h

Sen kan man ju fundera på vad man skulle beställt i stället för F:et när man nu aldrig kom att höja hastigheten över 90km/h så länge de fanns kvar.
Kanske ett större B-lok med 4 drivaxlar hade varit något som skulle klarat både tunga snälltåg och även godståg .

F-loken konstruerades för medelhastigheter på 80-90km/h vilket kräver hastigheter över 100km/h. Ritbordets maxhastighet var 127km/h, men några banor som tillät mer än 90 fanns i princip inte under lokens aktiva tid även om man vid konstruktionsarbetet hoppades på åtm 100km/h. Lokens gynnsammaste hastighet skall ha varit vid ca 100km/h på maskinieriet var effektivast.
Enligt de beräkningar som gjordes så skulle ett B-lok med 360ton vagnvikt vara B snabbast till 30km/h (210m jämfört med F-lokets 226m) men till 90km/h var B-oket långt efter med 6990m jämfört med F-lokets 3890m. B-lokens mindre drivhjuĺ gör dem starkare medan F-loken tar över sedan.
Sedan är väl en B-maskin i 90km/h ingen dröm avseende gångegenskaperna.

[img]http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/ce/Locomotive_33.132.jpg/1024px-Locomotive_33.132.jpg[/img]

Samma hjuldiameter som B-loken men en mycket större panna och eldstad som överglänser F-loket och dessutom med endast 15 ton axellast.
Ett annat lok vore en 1'D1 liknande PKP Pt 31.

[img]http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/98/Pt31-64_Chab%C3%B3wka_%28Nemo5576%29.jpg/1920px-Pt31-64_Chab%C3%B3wka_%28Nemo5576%29.jpg[/img]

[size=large][link=http://de.wikipedia.org/wiki/BB%C3%96_113]Wiki[/link][/size]

[size=large][link=http://de.wikipedia.org/wiki/PKP-Baureihe_Pt31]Wiki Pt 31[/link][/size]

Intressanta ånglok förvisso men utseendemässigt inte på långt när i samma klass som skönheten [color=#009][b]F-1200[/b][/color]. :-)

Är [link=http://no.wikipedia.org/wiki/Dovregubben_(lokomotiv)]denna [/link]tillräckligt vacker? :-)
Max hast 90 km/t och tillräckligt med dragkraft för att inte tveka inför Hallandsåsen (där F inte riktigt trivdes om jag har rätt för mig)

Tänk nu på vad ni svarar så att inte våra norska vänner går i taket :-)

/Olof

[img]http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/ce/Locomotive_33.132.jpg/1024px-Locomotive_33.132.jpg[/img]

Samma hjuldiameter som B-loken men en mycket större panna och eldstad som överglänser F-loket och dessutom med endast 15 ton axellast.
Ett annat lok vore en 1'D1 liknande PKP Pt 31.

[img]http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/98/Pt31-64_Chab%C3%B3wka_%28Nemo5576%29.jpg/1920px-Pt31-64_Chab%C3%B3wka_%28Nemo5576%29.jpg[/img]

[size=large][link=http://de.wikipedia.org/wiki/BB%C3%96_113]Wiki[/link][/size]

[size=large][link=http://de.wikipedia.org/wiki/PKP-Baureihe_Pt31]Wiki Pt 31[/link][/size]

Intressanta ånglok förvisso men utseendemässigt inte på långt när i samma klass som skönheten [color=#009][b]F-1200[/b][/color]. :-)

Hej Arne!

Det är lite vilseledande att använda blå färg till vanlig text. När du skriver med blått förväntar man sig att det är en klickbar länk till något intressant, eftersom forumet (liksom mycket annat på Internet) använder blå färg till länkar. Så det är alldeles onödigt att färgmarkera ord i texten, det räcker att använda fet stil eller kursiv stil :-)

Håller f ö helt med om att F 1200 är mycket snyggare än någonsin något av loken på bilderna!

Intressanta ånglok förvisso men utseendemässigt inte på långt när i samma klass som skönheten F-1200

Smaken är ju som bekant delad som den kroppsdel man sitter på men för cirka 60 år sedan fanns i Teknik för Alla en serie om vackra och fula lok. Författaren till denna serie hade inga vackra ord att säga om de svenska fyrsiffriga F-loken och jag är fortfarande beredd att hålla med honom. Jag tycker exempelvis att en viss försköning (vilken dock motverkades av vissa andra förändringar) inträffade när loken bytte sida av sundet men de största skönhetsfläckarna hos detta skrytbygge återstod att åtgärda.

Om vi ska jämföra F-loken med andra europeiska lok som konstruerats ungefär samtidigt i samma syfte (tung snälltågstrafik) så kanske vi kan börja med att jämföra F-loket med de samtida brittiska GWR [i]Star[/i] loken (73 byggda åren 1907-1923). Dom var fyrcylindriga lok med överhettning, axelföljd 2-C och en största hastighet på mellan 120 och 140 km/h. Dragkraften var 12,6Mp. Loken ansågs som lyckade (de sista slopades 1957) men med utvecklingspotential och konstruktionen vidareutvecklades av Charles Collett till [i]Castle[/i] loken.

[i]Star[/i] loken byggde till del på konstruktioner och koncept som konstruktören George Churchward lånat från hans franska kollega Alfred de Glehn. Hur ser en jämförelse ut med de Glehns lok?