Bjärka Säby frågor - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

God kväll.

Bilden föreställer Bjärka Säby, ritat i modelltågs styrnings programmet "Traincontroller" skall i första skedet försöka efterlikna Bjärka Säby när vevställverket var ny uppsatt (1939).

[image]

Hittade en bangårds ritning och har nu lite undringar om allt stämmer med spår planen jag ritat.

1 Hittade inte växlarnas nummer följd, (numrerat för att kunna få förslag) någon som kan nummer ordningen på växlarna?

2 Stämmer spår numren?

3 Då semaforerna var infarts signaler, stämmer det då att den blå markerade rälsen var det som "styrdes" av dessa. Och bildens spår 4 inte var med i "styrningen" (signalbilderna räcker inte till sas)

4 Vilka växlar ingick i vevställverket?

Utgår från att semaforerna gav den äldre signal bilden med spår 1 spår 2 spår 3 med rätt antal vingar sas, (om jag uppfattat rätt). Dock så blir det spår "krock" i följande fall.

5 Hultfreds semaforen kan leda in tåg till spår 1, men det kan inte Åtvidabergs semaforen, den lede in tåg på spår 2 och 3 går det att "förklara" samanhanget?

6 Var satt det spår spärrar? (ex svar "mellan bildens vx5 och vx7" )

7 Kunde man lägga kör in i 2 semaforer samtidigt?

Uppdaterar med ny bild när infon finns, grymt tacksam för svar i ämnet.
OT Traincontroller har förstås inte svenska semaforer i programmet, dock så går dessa att "egen komponera" och sedan lägga in styrning i och på så sätt påverka "modellbanan". Banan finns endast i datorn utmaningen blir att rita upp (försöka)ställverket på spår planen och sköta "tågen" därifrån (då det går att köra "simulerat" i datorn)

Med vänlig hälsning Hans O

Hoppas dessa bilder fotograferade den 30 juli 1988 kan vara till någon hjälp?
[image]
Vevapparaten i Bjärka-Säby.

[image]
Semaforvevar för infart från Rimforsa och Åtvidaberg.

[image]
Växel- och förreglingsvevar, söderände.

[image]
Växwl- och förreglingsvevar, nordände.

[image]
Semaforvevar för infart från Hjulsbro.

[image]
Vy, utfart mot söder.

Hej

Tackar verkligen för dom bilderna, klart trevligt att se ställverket i drift. Hade önskat att dom första frågorna hade kunnat besvarats innan jag "försöker" fundera ut hur själva ställverket
fungera(de). Blir en del lättare att "förstå" ställverket när växlarna är rätt placerade, har dock några enklare(!!!) frågor om ställverket. Först en bild från samlingsportalen.

[image]

Bilden daterad till 1944 ställverket 5 år gammalt, det finns 4 grupper med vevar. Varav stinsen skymmer 1 grupp på bilden.

Den andra gruppen har 6 vevar, jämn för med din bild.

[image]

Så saknas det en vev i den gruppen, någon gång blev ställverket ombyggt. Om svaret inte återfinns i forumet så kanske någon kan tipsa om "rätt" mattrial att leta svar i. Frågan är förstås vad för vev som försvann?

Även "engelsmannen" är borta (hörde den i hop med veven som försvann)kan någon årtalet på den ombyggnaden?

Kan man utgå att dom emaljerade skyltarna är original?

Alla växelvevar har ett minus läge att ställa "visaren" på, jag saknar växlarnas plus läge. Dessa är inte markerade på dom emaljerade skyltana, vad är anledningen bakom det?

Mvh Hans O

Dessvärre inget svar på frågorna, däremot en bild från 1978:

[image]

Vevarna var då exakt samma som på Lars Olof Lidmos bilder tio år senare. En intressant sak var att det fanns kopplingsvevar, något som hörde ihop med den tredje vingen som fram till början av 1970-talet fanns på två av infartssignalerna. För att slippa ändra förreglingen hade man låtit dessa vevar vara kvar. Och fortfarande hette t ex infartssignalen i riktning från Hultsfred "B 1/2/3"; en tvåvingad signal borde normalt ha beteckningen "B 1/2". Som synes fanns det ingen spårplansskiss på ställverket, vilket annars var ganska vanligt. Hade detta funnits hade jag nog fotat av spårplanen. Och jag har dessvärre heller inte hittat någon signalteknisk ritning över bangården.

En möjlighet att hitta uppgifter om ombyggnader mm kan vara att leta i SJ-arkivet i Riksarkivet; Bantekniska byrån - signalavdelningen eller Elektrotekniska byrån - signalavdelningen. Eller i distriktets arkiv. Dock är det stor risk att handlingar om förhållandevis små ombyggnader inte har sparats, framför allt inte sådant som skett efter omkring 1960.

Alla växelvevar har ett minus läge att ställa "visaren" på, jag saknar växlarnas plus läge. Dessa är inte markerade på dom emaljerade skyltana, vad är anledningen bakom det?

Plusläget är normalläget, och man anser väl inte att det läget behöver utmärkas särskilt.

SJ signalteknisk handbok 1968 om mekaniska ställverk

SJ banlära 1916 om mekaniska signalsäkerhetsanläggningar

Till sist en bild på ett av de tåg vars framfart 1978 tryggades av den mekaniska signalsäkerhetsanläggningen vid Bjärka Säby (bilden dock tagen vid Sturefors)

[image]

Den sjätte veven i andra gruppen togs bort 1973 då förbindelsen söderifrån via växel 8 till spår 4 revs. Stickspåret från växel 7 till vändskivan revs 1982.
Observera att någon engelsman aldrig funnits på bangården i Bjärka-Säby.

God morgon.
Tog spårplanen härifrån,

[image]

(sorry för stor bild) borde bara en "engelsman" på platsen. frågan är väl när den försvann?

(återkommer i kväll)

Med vänlig hälsning Hans O

God morgon.
Tog spårplanen härifrån,

(sorry för stor bild) borde bara en "engelsman" på platsen. frågan är väl när den försvann?

(återkommer i kväll)

Med vänlig hälsning Hans O

Intressant! Det finns ett par underligheter. Det finns ingen infartssignal mellan däremot en utfartssignal från Linköping, det måste väl ändå varit felritat?

Sedan har jag aldrig sett en vagnvåg placerad i tågspår. Det kan ju visserligen vara så att spår 3 bara var tågspår för vändande tåg från Åtvidaberg och inte tågspår i norra änden. Men i så fall ska man ju ändå ut med loket där när man gör rundgång. Jag undrar om den kan vara felritat och vagnvågen egentligen skulle vara på spår 4?

Att det bara är envingade semaforer i södra änden och tvåvingad i norr, skulle visserligen kunna tyda på att det bara var spår 1 och 2 som var tågspår. Men jag har svårt att tro det; varför skulle man då ha en plattform mot spår 3? Jag tror snarare att den är en äldre signalering då man bara visade "stopp" eller "kör" och inte visade vilken tågväg som var lagd.

Vet du när den ritningen är i från? Jag undrar om det kan vara en ritning på hur det var tänkt att bli, men att det inte blev exakt så när stationen väl byggdes? I så fall kanske det blev två enkla växlar istället för engelsmannen?

/funderar
Leif

God morgon.
Tog spårplanen härifrån,

(sorry för stor bild) borde bara en "engelsman" på platsen. frågan är väl när den försvann?

(återkommer i kväll)

Med vänlig hälsning Hans O

Intressant! Det finns ett par underligheter. Det finns ingen infartssignal mellan däremot en utfartssignal från Linköping, det måste väl ändå varit felritat?

Sedan har jag aldrig sett en vagnvåg placerad i tågspår. Det kan ju visserligen vara så att spår 3 bara var tågspår för vändande tåg från Åtvidaberg och inte tågspår i norra änden. Men i så fall ska man ju ändå ut med loket där när man gör rundgång. Jag undrar om den kan vara felritat och vagnvågen egentligen skulle vara på spår 4?

Att det bara är envingade semaforer i södra änden och tvåvingad i norr, skulle visserligen kunna tyda på att det bara var spår 1 och 2 som var tågspår. Men jag har svårt att tro det; varför skulle man då ha en plattform mot spår 3? Jag tror snarare att den är en äldre signalering då man bara visade "stopp" eller "kör" och inte visade vilken tågväg som var lagd.

Vet du när den ritningen är i från? Jag undrar om det kan vara en ritning på hur det var tänkt att bli, men att det inte blev exakt så när stationen väl byggdes? I så fall kanske det blev två enkla växlar istället för engelsmannen?

/funderar
Leif

Ovanstående ritning finns på ekeving.se. Utan årtal. Observera att banmästarebostaden (senare SJ 714B) inte var byggd. På bangardar.se finns denna ritning från 1946.

M.v.h.
Ola

God morgon.
Tog spårplanen härifrån,

(sorry för stor bild) borde bara en "engelsman" på platsen. frågan är väl när den försvann?

(återkommer i kväll)

Med vänlig hälsning Hans O

Intressant! Det finns ett par underligheter. Det finns ingen infartssignal mellan däremot en utfartssignal från Linköping, det måste väl ändå varit felritat?

Sedan har jag aldrig sett en vagnvåg placerad i tågspår. Det kan ju visserligen vara så att spår 3 bara var tågspår för vändande tåg från Åtvidaberg och inte tågspår i norra änden. Men i så fall ska man ju ändå ut med loket där när man gör rundgång. Jag undrar om den kan vara felritat och vagnvågen egentligen skulle vara på spår 4?

Att det bara är envingade semaforer i södra änden och tvåvingad i norr, skulle visserligen kunna tyda på att det bara var spår 1 och 2 som var tågspår. Men jag har svårt att tro det; varför skulle man då ha en plattform mot spår 3? Jag tror snarare att den är en äldre signalering då man bara visade "stopp" eller "kör" och inte visade vilken tågväg som var lagd.

Vet du när den ritningen är i från? Jag undrar om det kan vara en ritning på hur det var tänkt att bli, men att det inte blev exakt så när stationen väl byggdes? I så fall kanske det blev två enkla växlar istället för engelsmannen?

/funderar
Leif

Ovanstående ritning finns på ekeving.se. Utan årtal. Observera att banmästarebostaden (senare SJ 714B) inte var byggd. På bangardar.se finns denna ritning från 1946.

M.v.h.
Ola

Intressant! Där har vi alla fall två enkla växlar istället för engelsmannen. Och de trevingade semaforerna. Semaforerna är dessutom placerade längre ut och rättvända - d v s alla tre som infartssignaler!

Blötberget hade vagnvåg i huvudtågväg!

Det var väl ok då vagnvågen hade vågbord utan räler, dvs vägning skedde då vågbordet höjdes mellan de fasta rälerna och det var fordonens hjulflänsar som gick upp på vågbordet.

Hej

Då har jag kikat lite på dom 4 olika bangårds ritningarna som finns, 3 utav dom finns här Bangårdsritningar Bjärka Säby och den 4 som tipsades av Ola här Bangård.se

Amatör förslag från min sida är att engelsmannen försvann vid vevställverkets installation, den byggdes om till 2 vanliga växel detta påverkade spårplanen då 2 växlar måste flyttas söder ut (och en hamnade i vägövergången) se ritning från bangård.se

Vidare borde väl engelsmannen haft någon "sorts" märkning på vevställverket (just för det var en engelsman) emalj skyltarna bör vara original och "logiskt" sett borde dom 2 vevarna som skötte engelsmannen sitta jämte varandra och någon märkning syns inte på Lars OlofÂ´s bilder!!!

Växlarna har sedan flyttas tillbaka och förbindelsen från söder till spår IV är borta, den försvunna veven passar in där som det är tipsat om.

Bangården har gjorts om några gånger mao, före 46 73 och 82 (se Per Olovs inlägg)

Håller på att uppdatera min "ritning" väntar med visningen till "utredning bakom engelsmannen är klar" Btw så är en DKV = Dubbel Kryss Växel, den benämns så för att det även finns en EKV= Enkel Kryss Växel ?

Med vänlig hälsning Hans O

Hej

Då har jag kikat lite på dom 4 olika bangårds ritningarna som finns, 3 utav dom finns här Bangårdsritningar Bjärka Säby och den 4 som tipsades av Ola här Bangård.se

Amatör förslag från min sida är att engelsmannen försvann vid vevställverkets installation, den byggdes om till vanlig växel och 2 växlar flyttades söder ut och en hamnade i vägövergången se ritning från bangård.se

Vidare borde väl engelsmannen haft någon "sorts" märkning på vevställverket (just för det var en engelsman) emalj skyltarna bör vara original och "logiskt" sett borde dom 2 vevarna som skötte engelsmannen sitta jämte varandra och någon märkning syns inte på Lars OlofÂ´s bilder!!!

Växlarna har sedan flyttas tillbaka och förbindelsen från söder till spår IV är borta, den försvunna veven passar in där som det är tipsat om.

Bangården har gjorts om några gånger mao, före 46 73 och 82 (se Per Olovs inlägg)

Håller på att uppdatera min "ritning" väntar med visningen till "utredning bakom engelsmannen är klar" Btw så är en DKV = Dubbel Kryss Växel, den benämns så för att det även finns en EKV= Enkel Kryss Växel ?

Med vänlig hälsning Hans O

Engelsmannen har den nog inte sett annorlunda ut den två vanliga växlar. I ett ställverk behandlar man en korsningsväxel som om det varit två vanliga växlar efter varandra. Ställverket skulle alltså inte ens behövt byggas om, när/om engelsmannen byttes ut till två separata växlar (vx 4 och 9). Så engelsmannens halvor kan mycket väl ha hetat vx 4 och 9 - då har man inte ens behövt byta märkskyltarna. (Däremot hade det givetvis behövts ombyggnad av linor etc ute i södra bangårdsänden.)

Men om engelsmannen försvann när ställverket installerades enligt din teori, så har den ju aldrig varit inkopplad i ställverket! Likså om den aldrig ens funnits enligt min fundering och Per-Olovs inlägg.

Rätt benämning är dubbel resp enkel korsningsväxel.

Hej

Stötar min teori på "korsningsväxeln" mest på att en växel hamnade i vägövergången, som man kan se på bangårds.se ritningen. Iom med informationen här så kommer den inte att vara med på min nästa ritning förstås.

Såg också att min ena länk inte fungerade i mitt förra inlägg, testa denna och skriv in Bjärka på översta raden, då finner ni tre bangårdsritningar.

Tackar för all info hittills i tråden.

Med vänlig hälsning Hans O

Betr. engelsman; tänk på att dessa i sverige normalt manövreras som två enkla växlar där tungorna i var ända rörs sig åt samma håll. Det med för att med den tvåomläggaran kan man åstadkomma fyra olika vägar genom växeln: rakt igenom, diagonalt igenom, kurva vänster och kurva höger.
De som finns i MJ-sammanhang är en tysk variant där samtliga tungor är sammankopplade till en omläggare så att man lägger antingen "två kurvor" eller "två diagonaler". I Sverige fanns denna typ märkligt nog i Skoghult, se bild här.
Engelsmännen i Skoghult hamnade senare i Mariefred där de modifierades till "svensk" manövrering.
(Av de tre från Skoghult finns nu ingen kvar i original I Mariefred, två har ersatts med nytillverkade och en har nybyggts av ÖSlJ med återanvändning av de bästa delarna från alla tre.)

Betr. engelsman; tänk på att dessa i sverige normalt manövreras som två enkla växlar där tungorna i var ända rörs sig åt samma håll. Det med för att med den tvåomläggaran kan man åstadkomma fyra olika vägar genom växeln: rakt igenom, diagonalt igenom, kurva vänster och kurva höger.
De som finns i MJ-sammanhang är en tysk variant där samtliga tungor är sammankopplade till en omläggare så att man lägger antingen "två kurvor" eller "två diagonaler". I Sverige fanns denna typ märkligt nog i Skoghult, se bild här.
Engelsmännen i Skoghult hamnade senare i Mariefred där de modifierades till "svensk" manövrering.
(Av de tre från Skoghult finns nu ingen kvar i original I Mariefred, två har ersatts med nytillverkade och en har nybyggts av ÖSlJ med återanvändning av de bästa delarna från alla tre.)

När det gäller dessa engelsmän är "originalvarianten" för omläggning, dvs tungorna i samma ände av växeln, rör sig parallellt likt två enkla växlar mycket enklare och mindre kraftkrävande än den så kallade tyska omläggningen vilken innehåller ett antal länkar för att vända rörelseriktningen av tungorna. För övrigt tvivlar jag litet på att denna omläggning är typiskt tysk, såvitt jag vet omhuldas den bara av vissa modelljärnvägsfabrikanter som tror att det blir enklare, vilket kanske gäller för dem som har svårt att tänka i flera led.

När det gäller dessa engelsmän är "originalvarianten" för omläggning, dvs tungorna i samma ände av växeln, rör sig parallellt likt två enkla växlar mycket enklare och mindre kraftkrävande än den så kallade tyska omläggningen vilken innehåller ett antal länkar för att vända rörelseriktningen av tungorna. För övrigt tvivlar jag litet på att denna omläggning är typiskt tysk, såvitt jag vet omhuldas den bara av vissa modelljärnvägsfabrikanter som tror att det blir enklare, vilket kanske gäller för dem som har svårt att tänka i flera led.

Den "tyska" omläggningen har fördelen att det blir omöjligt att köra upp en växel.

När det gäller dessa engelsmän är "originalvarianten" för omläggning, dvs tungorna i samma ände av växeln, rör sig parallellt likt två enkla växlar mycket enklare och mindre kraftkrävande än den så kallade tyska omläggningen vilken innehåller ett antal länkar för att vända rörelseriktningen av tungorna. För övrigt tvivlar jag litet på att denna omläggning är typiskt tysk, såvitt jag vet omhuldas den bara av vissa modelljärnvägsfabrikanter som tror att det blir enklare, vilket kanske gäller för dem som har svårt att tänka i flera led.

Den "tyska" omläggningen har fördelen att det blir omöjligt att köra upp en växel.

Och därav följer att den inte kan användas som skyddsväxel.

När det gäller dessa engelsmän är "originalvarianten" för omläggning, dvs tungorna i samma ände av växeln, rör sig parallellt likt två enkla växlar mycket enklare och mindre kraftkrävande än den så kallade tyska omläggningen vilken innehåller ett antal länkar för att vända rörelseriktningen av tungorna. För övrigt tvivlar jag litet på att denna omläggning är typiskt tysk, såvitt jag vet omhuldas den bara av vissa modelljärnvägsfabrikanter som tror att det blir enklare, vilket kanske gäller för dem som har svårt att tänka i flera led.

Den "tyska" omläggningen har fördelen att det blir omöjligt att köra upp en växel.

Och därav följer att den inte kan användas som skyddsväxel.

I modelljärnvägssammanhang överväger nog fördelen att det inte kan köras upp över nackdelen att den inte kan användas som skyddsväxel. :-P

Jag har sett någon eller några bilder på dkv:er med det som kallas "tysk omläggning" här ovan, men det har gällt växlar i sidospår inte i tågspår. Där kan det nog också vara praktiskt att inte riskera att köra upp dem. Det finns en sån på depåbangården i Chaulin på den den schweiziska museibanan Blonay-Chamby. Bilder nästan längst ned på den här sidan.

Allra längst ned på samma sida finns det t o m en dkv med fyra klot, ett för varje tungpar.

Betr. engelsman; tänk på att dessa i sverige normalt manövreras som två enkla växlar där tungorna i var ända rörs sig åt samma håll. Det med för att med den tvåomläggaran kan man åstadkomma fyra olika vägar genom växeln: rakt igenom, diagonalt igenom, kurva vänster och kurva höger.
De som finns i MJ-sammanhang är en tysk variant där samtliga tungor är sammankopplade till en omläggare så att man lägger antingen "två kurvor" eller "två diagonaler". I Sverige fanns denna typ märkligt nog i Skoghult, se bild här.
Engelsmännen i Skoghult hamnade senare i Mariefred där de modifierades till "svensk" manövrering.
(Av de tre från Skoghult finns nu ingen kvar i original I Mariefred, två har ersatts med nytillverkade och en har nybyggts av ÖSlJ med återanvändning av de bästa delarna från alla tre.)

När det gäller dessa engelsmän är "originalvarianten" för omläggning, dvs tungorna i samma ände av växeln, rör sig parallellt likt två enkla växlar mycket enklare och mindre kraftkrävande än den så kallade tyska omläggningen vilken innehåller ett antal länkar för att vända rörelseriktningen av tungorna. För övrigt tvivlar jag litet på att denna omläggning är typiskt tysk, såvitt jag vet omhuldas den bara av vissa modelljärnvägsfabrikanter som tror att det blir enklare, vilket kanske gäller för dem som har svårt att tänka i flera led.

En googling efter bilder med "doppelte Kreuzungsweiche" bekräftar dina tvivel. De enda bilder som visar "tysk" manövrering är bilder av mj-växlar. Sådan manövrering gör ju växeln oduglig som skyddsväxel eftersom den, sedd från en utfart, inte kan läggas i avvisande läge för båda infarterna.

Betr. engelsman; tänk på att dessa i sverige normalt manövreras som två enkla växlar där tungorna i var ända rörs sig åt samma håll. Det med för att med den tvåomläggaran kan man åstadkomma fyra olika vägar genom växeln: rakt igenom, diagonalt igenom, kurva vänster och kurva höger.
De som finns i MJ-sammanhang är en tysk variant där samtliga tungor är sammankopplade till en omläggare så att man lägger antingen "två kurvor" eller "två diagonaler". I Sverige fanns denna typ märkligt nog i Skoghult, se bild här.
Engelsmännen i Skoghult hamnade senare i Mariefred där de modifierades till "svensk" manövrering.
(Av de tre från Skoghult finns nu ingen kvar i original I Mariefred, två har ersatts med nytillverkade och en har nybyggts av ÖSlJ med återanvändning av de bästa delarna från alla tre.)

När det gäller dessa engelsmän är "originalvarianten" för omläggning, dvs tungorna i samma ände av växeln, rör sig parallellt likt två enkla växlar mycket enklare och mindre kraftkrävande än den så kallade tyska omläggningen vilken innehåller ett antal länkar för att vända rörelseriktningen av tungorna. För övrigt tvivlar jag litet på att denna omläggning är typiskt tysk, såvitt jag vet omhuldas den bara av vissa modelljärnvägsfabrikanter som tror att det blir enklare, vilket kanske gäller för dem som har svårt att tänka i flera led.

En googling efter bilder med "doppelte Kreuzungsweiche" bekräftar dina tvivel. De enda bilder som visar "tysk" manövrering är bilder av mj-växlar. Sådan manövrering gör ju växeln oduglig som skyddsväxel eftersom den, sedd från en utfart, inte kan läggas i avvisande läge för båda infarterna.

Men med vilka influenser kom växlarna i Skoghult då till?

Betr. engelsman; tänk på att dessa i sverige normalt manövreras som två enkla växlar där tungorna i var ända rörs sig åt samma håll. Det med för att med den tvåomläggaran kan man åstadkomma fyra olika vägar genom växeln: rakt igenom, diagonalt igenom, kurva vänster och kurva höger.
De som finns i MJ-sammanhang är en tysk variant där samtliga tungor är sammankopplade till en omläggare så att man lägger antingen "två kurvor" eller "två diagonaler". I Sverige fanns denna typ märkligt nog i Skoghult, se bild här.
Engelsmännen i Skoghult hamnade senare i Mariefred där de modifierades till "svensk" manövrering.
(Av de tre från Skoghult finns nu ingen kvar i original I Mariefred, två har ersatts med nytillverkade och en har nybyggts av ÖSlJ med återanvändning av de bästa delarna från alla tre.)

När det gäller dessa engelsmän är "originalvarianten" för omläggning, dvs tungorna i samma ände av växeln, rör sig parallellt likt två enkla växlar mycket enklare och mindre kraftkrävande än den så kallade tyska omläggningen vilken innehåller ett antal länkar för att vända rörelseriktningen av tungorna. För övrigt tvivlar jag litet på att denna omläggning är typiskt tysk, såvitt jag vet omhuldas den bara av vissa modelljärnvägsfabrikanter som tror att det blir enklare, vilket kanske gäller för dem som har svårt att tänka i flera led.

En googling efter bilder med "doppelte Kreuzungsweiche" bekräftar dina tvivel. De enda bilder som visar "tysk" manövrering är bilder av mj-växlar. Sådan manövrering gör ju växeln oduglig som skyddsväxel eftersom den, sedd från en utfart, inte kan läggas i avvisande läge för båda infarterna.

Men med vilka influenser kom växlarna i Skoghult då till?

På bangårdsritningen är den avsedda användningen av spåren angiven. Man ser att med den så kommer alla tågvägar att gå i rakspåren genom korsningsväxlarna. De kommer alltså normalt att fungera som spårkors, men man har möjlighet att köra kurvorna. Då tyckte man nog att det var praktiskt att normalt inte behöva lägga om växlarna.

På bangårdsritningen är den avsedda användningen av spåren angiven. Man ser att med den så kommer alla tågvägar att gå i rakspåren genom korsningsväxlarna. De kommer alltså normalt att fungera som spårkors, men man har möjlighet att köra kurvorna. Då tyckte man nog att det var praktiskt att normalt inte behöva lägga om växlarna.

Exakt samma metod fanns i Harlösa där LKSJ och MSJ korsade i östra änden. Normalt sett låg växeln alltid i kryss.

Gärsnäs hade också en men inte mellan huvudspåren

[image]

Intressant! Det finns ett par underligheter. Det finns ingen infartssignal mellan däremot en utfartssignal från Linköping, det måste väl ändå varit felritat?

På "icke signaltekniska" ritningar ritade man ofta semaforer "bakvänt"; det viktiga ansågs väl vara att markera "där står en semafor", inte för vilken körriktning signalen gällde

Den sjätte veven i andra gruppen togs bort 1973 då förbindelsen söderifrån via växel 8 till spår 4 revs. Stickspåret från växel 7 till vändskivan revs 1982.
Observera att någon engelsman aldrig funnits på bangården i Bjärka-Säby.

Stämmer de växelnumren? Jag tycker växeln till vändskivan borde hetat 8 och den till kajspåret 7? (Om principen var att udda tåg väljer väg i udda växlar och jämna tåg i jämna växlar.)

Jag antar att växlarna till och i spår 4 var klotväxlar? I så fall var den borttagna veven "bara" en låsvev och ingen växel(omläggnings)vev, rätt? Men låsveven låste bara de två växlarna i södra änden. De två i norra änden var i så fall låsta med med k-lås. Rätt?

Jag såg nu att daniel redan besvarat flera av mina frågor.

---

Växwl- och förreglingsvevar, nordände.

Lars, vad står det på märkskylten till låsveven i nordänden? Jag kan inte urskilja numret på växeln och spårspärrna som låses och i vilket läge. Kan du skanna den med lite högre upplösning?

Har vi den texten, så kan vi nog lista ut var spårspärrarna låg!

---

Växwl- och förreglingsvevar, nordände.

Lars, vad står det på märkskylten till låsveven i nordänden? Jag kan inte urskilja numret på växeln och spårspärrna som låses och i vilket läge. Kan du skanna den med lite högre upplösning?

Har vi den texten, så kan vi nog lista ut var spårspärrarna låg!

Frågan är överspelad. Hans O hade bilder.

God kväll.

Bilden föreställer Bjärka Säby, ritat i modelltågs styrnings programmet "Traincontroller" skall i första skedet försöka efterlikna Bjärka Säby när vevställverket var ny uppsatt (1939).

Hittade en bangårds ritning och har nu lite undringar om allt stämmer med spår planen jag ritat.

1 Hittade inte växlarnas nummer följd, (numrerat för att kunna få förslag) någon som kan nummer ordningen på växlarna?

Växel 7 och 8 är omkastade och växel 4 är ritad som en dkv och sådana har två nummer, i detta fall är det 9 för den delen som är motväxel från Linköping. I övrigt ser det ut att stämma med bilderna i Lars-Olovs inlägg.

2 Stämmer spår numren?

Ställverk ur den här generationen numrerade spåren med rommerska siffror.

3 Då semaforerna var infarts signaler, stämmer det då att den blå markerade rälsen var det som "styrdes" av dessa. Och bildens spår 4 inte var med i "styrningen" (signalbilderna räcker inte till sas)

4 Vilka växlar ingick i vevställverket?

Som framgår av bilderna växel var växel 1 och 3 centralomlögda i norra änden. Växel 1 förreglades i semaforledningen till signal A och växel 3 av kopplingsledningen till signal A. Ytterligare en växel (5?) och spårspärrar I och II var förreglade med en vev.

I södra änden var växel 2, 4 och 9 centralställda och förregelade av förreglingsvevar och linor. Den slopade veven bör ha varit en förreglingsvev för växel 6/7 som inte fanns kvar på slutet.

Ytterligare växlar och spårspärrar kan har varit låsta med nycklar.

Utgår från att semaforerna gav den äldre signal bilden med spår 1 spår 2 spår 3 med rätt antal vingar sas, (om jag uppfattat rätt). Dock så blir det spår "krock" i följande fall.

5 Hultfreds semaforen kan leda in tåg till spår 1, men det kan inte Åtvidabergs semaforen, den lede in tåg på spår 2 och 3 går det att "förklara" samanhanget?

Antalet vingar anger inte spårnummer utan vilken tågväg som är ställd. Fullständig vägsignalering slopades dessutom tidigt i Sverige (på 20-talet?) så flera tågvägar kunde vid behov signaleras med samma signalbild.

Signal C från Åtvidaberg hade alltså bara två vingar.

6 Var satt det spår spärrar? (ex svar "mellan bildens vx5 och vx7" )

Av bilderna på ställverksapparaten framgår att det fanns minst två spårspärrar SpI och SpII.

7 Kunde man lägga kör in i 2 semaforer samtidigt?

Troligen inte. Möjligen reglerades detta genom att det bara fick finnas en K15 nyckel i bruk på stationen.

---

Utgår från att semaforerna gav den äldre signal bilden med spår 1 spår 2 spår 3 med rätt antal vingar sas, (om jag uppfattat rätt). Dock så blir det spår "krock" i följande fall.

5 Hultfreds semaforen kan leda in tåg till spår 1, men det kan inte Åtvidabergs semaforen, den lede in tåg på spår 2 och 3 går det att "förklara" samanhanget?

Antalet vingar anger inte spårnummer utan vilken tågväg som är ställd. Fullständig vägsignalering slopades dessutom tidigt i Sverige (på 20-talet?) så flera tågvägar kunde vid behov signaleras med samma signalbild.

---

Jag tar mig friheten att göra ett litet förtydligande av begreppet "vägsignalering"; en vinge = "kör till huvudtågväg", två vingar = "kör till rakaste sidotågväg" och tre vingar = "kör till annan sidotågväg". (Ordalydelsen ur minnet.)

Hittade f ö några bilder på ställverket och de trevingande semaforerna.

God kväll

Uppdaterad spårplans ritning från mig, observera att semaforena nu ger kör in på olika spår.

[image]

Ritade även in spårspärrarna, växel 5 och 6 förmodligen låsta med K nyckel men inte 8 och 7 då utfart från spår IV förhindrades utav spårspärrarna eller?

Leif B inlägg ovan så länkas det till "min egen tråd" om signalbilderna som en 3 vingad semafor kunde ge, om den tråden gav mig rätt svar i det ämnet borde växlarna stå rätt i förhållande till antal vingar, dock ej genomförbart i vevställverket förstås.

Det har ju också framkommit i tråden att "linorna" till semaforerna också föreglade vissa av växlarna. Fanns inte det en låsning i vevställverket för detta?
En föregling i växel mekaniska delar gav förstås en större säkerhet då föreglingen inte kunde genomföras om växlen inte var i korrekt läge (svarade på min egen fråga eller?)

Med vänlig hälsning Hans O

Hans!
Jag kan bara bekräfta att du har svarat rätt på din egen fråga. På stationer med centralställda växlar nöjde man sig oftast inte med att kontrollera växelns läge med växelveven (blå). Ledningen till signalen fick passera ett låshjul vid växeln med två linjaler, en kopplad till varje växeltunga. Om inte båda tungorna låg rätt med vissa marginaler gick det inte att få signalen till "kör", detta samband kallades kontrollförregling. Som du också skriver gav detta en högre säkerhet mot t ex linbrott eller lossnade detaljer i växeln.

Hälsningar
Sune Göthe, Anten

Tyvärr är gamle Sääf död och begraven sedan 30 år annars hade ni fått detaljerna om ställverket. Han tjänstgjorde där varannan helg i ett helt år. På 70 talet

Jag är tveksam till att spårspärrarna var placerade så. En spårspärr bör ha legat i spår III omedelbart söder om BKS vx 5.

Du kanske borde åka till Arninge Blåkopia av karta över växelförreglingen vid Bjärka-Säby station. Daterad 1937-11-16.?

Jag är tveksam till att spårspärrarna var placerade så. En spårspärr bör ha legat i spår III omedelbart söder om BKS vx 5.

Du kanske borde åka till Arninge Blåkopia av karta över växelförreglingen vid Bjärka-Säby station. Daterad 1937-11-16.?

Instämmer i att spårspärrarna knappst har legat där Hans ritat in dem; det är båda enklare och säkrare att istället låsa växel 7 och 8 i rakläge. Men var låg de då? Jag har två förslag; endera ville man ibland navända spår 3 för uppställninga istället för som tågspår; i så fall låg den ena på spår 3 omdelbart söder om växel 5 som daniel förslår - och den andra i så fall på samma spår men omedelbart norr om växel 6. I så fall är spår 1 och 2 tågspår, spår 4 sidospår för uppställning och spår 3 kan användas som båda.

Mitt andra förslag är att även spår 4 kunde användas som tågspår, dock med omaket att växel 5 och 6 (och 7 och 8) måste läggas om för hand. I så fall låstes antagligen 6 och 7 med den senare bottagna låsveven, medan 5 och 8 låste med kontrollås (k-lås). Om det var så, behövdes spårspärrar på stickspårsdelarna av spår 4; en norr om vx 8 och en söder om vx 7.

Dessutom är jag fortfarande tveksam till om vagnvägen verkligen legat där, trots Christers inlägg. Det var väldigt många fler ton avgående gods att väga i Blötberget än i Bjärka-Säby. Och tvivlar ännu mer på att det fanns kvar.

Vilket årtal vill du bygga?

Jag är tveksam till att spårspärrarna var placerade så. En spårspärr bör ha legat i spår III omedelbart söder om BKS vx 5.

Du kanske borde åka till Arninge Blåkopia av karta över växelförreglingen vid Bjärka-Säby station. Daterad 1937-11-16.?

Instämmer i att spårspärrarna knappst har legat där Hans ritat in dem; det är båda enklare och säkrare att istället låsa växel 7 och 8 i rakläge. Men var låg de då? Jag har två förslag; endera ville man ibland navända spår 3 för uppställninga istället för som tågspår; i så fall låg den ena på spår 3 omdelbart söder om växel 5 som daniel förslår - och den andra i så fall på samma spår men omedelbart norr om växel 6. I så fall är spår 1 och 2 tågspår, spår 4 sidospår för uppställning och spår 3 kan användas som båda.

Detta är som sagt min teori, men de två spärrarna som låses av spärrveven med den knappt tydbara skylten borde båda ligga i bangårdens norra ände.

Mitt andra förslag är att även spår 4 kunde användas som tågspår, dock med omaket att växel 5 och 6 (och 7 och 8) måste läggas om för hand. I så fall låstes antagligen 6 och 7 med den senare bottagna låsveven, medan 5 och 8 låste med kontrollås (k-lås). Om det var så, behövdes spårspärrar på stickspårsdelarna av spår 4; en norr om vx 8 och en söder om vx 7.

Detta emot sägs dock av den läsbara märkskylten till signalveven för signal A1/2/3 som i ena läget anger "till spår I" och i andra läget "till spår II eller III"

/Daniel

Finnes det inte någon Signalsäkerhetsplan från kanske olika årtal?

Borde inte växel nummer 4 och 9 byta beteckning för att det skall stämma.

Borde inte växel nummer 4 och 9 byta beteckning för att det skall stämma.

Jo!

God kväll

Uppdaterad spårplans ritning från mig, observera att semaforena nu ger kör in på olika spår.

Ritade även in spårspärrarna, växel 5 och 6 förmodligen låsta med K nyckel men inte 8 och 7 då utfart från spår IV förhindrades utav spårspärrarna eller?

Leif B inlägg ovan så länkas det till "min egen tråd" om signalbilderna som en 3 vingad semafor kunde ge, om den tråden gav mig rätt svar i det ämnet borde växlarna stå rätt i förhållande till antal vingar, dock ej genomförbart i vevställverket förstås.

Ja, det ser korrekt ut. Frånsett att alla tre inte visa kör samtidigt.

Det har ju också framkommit i tråden att "linorna" till semaforerna också föreglade vissa av växlarna. Fanns inte det en låsning i vevställverket för detta?
En föregling i växel mekaniska delar gav förstås en större säkerhet då föreglingen inte kunde genomföras om växlen inte var i korrekt läge (svarade på min egen fråga eller?)

Med vänlig hälsning Hans O

Lite mer komplicerat var det, man låste på flera sätt.

1. Först lade man om växeln (växlarna) med den blå veven (de blå vevarna).
2. Sedan låste man växeln med den gröna låsveven. Man måste givetvis låsa alla växlar som var berörda av tågvägen, även de som skulle ligga kvar i plusläge och de växlar och spårspärrar som utgjorde skydd för tågvägen.
3. Sedan förde man tågvägshävstången för aktuella tågväg uppåt eller nedåt så att låslinjena gick i och låste de vevar som inte fick manövreras medan ett tåg använde tågvägen. Tågvägshävstängerna är handtagen på gaveln av ställverksapparaten.
4. Så satte man i K15-nyckel i låset vid aktuell röd semaforvev.
5. Om det gällde en tågväg som skulle signaleras med tre vingar, så lade man om den röda kopplinsveven för aktuell semafor.
6. Till sist visade man kör genom att vrida om semaforveven för aktuell semafor.

När tåget stannat, återställde man alltihop i omvänd ordning innan man ställde tågväg för möteståget.

Du hittar utförligare beskrivningar i de instruktioner som Gunnar länkat till.

Hej

Bild kommer här

[image]

Tittade igenom bilderna av Bjärka Säby på samlingsportalen men tyvärr inga spårspärrar hade fastnat på något foto.

Har ingen vana med "ställverks språket" så tyvärr så stoppar det där lite, läsa är en sak förstå en annan ...tyvärr

Väldigt tacksam för alla inlägg i tråden

Ang bilden så levereras mer i morgon.

Arninge är nu upp fört på besök listan, testade på hemsidan att söka på semafor och vevställverk med Bjärka Säby som vald ort. Där blev det inga träffar tyvärr. Men klart intressanta träffar finns det, värt ett besök.

Tanken bakom den uppritade spårplanen var att trafikera station under den tid som alla 3 vingar användes för att vissa till rätt "tågväg". Som jag själv tror var tom 1973, Blir en lite utmaning förstås att få till "logiken" i programmet

Mycket God kväll/ Hans

På den här bilden syns en uppfälld spårspärr framför motortrallan som står på spår 4. Det bör då vara spårspärr II, som bara kunde låsas i plusläge. Fast det är lite svårt att förstå vad det fyllde för syfte när samtidigt växel 8 låstes i plusläge. Spårspärr I, som kunde låsas i både plus och minus, bör ha legat i ett tågspår och förmodligen då spår 3. Skylten för låsveven är nyare än skylten bredvid. Det kan alltså tänkas att man har gjort någon ändring i förreglingen, såvida det inte bara beror på att den ursprungliga skylten var skadad. Det finns ingen låsvev för växel 5, så den måste ha varit låst av kopplingsledningen för signal A.

Här kommer bilderna, la dom på en hemsida här fick med tågvägs skyltarna och spår spärrarna är naturligtvis omnämnda där.

Fått med mig följande i tråden och bilder, semaforerna benämndes med stora bokstäver tågväggar med små. Infarts tågvägar med lilla a är alla förbi semaforen märkt A, är detta praxis för (mekaniska) ställverk?

Har inte kunnat räknat ut vad 2.9 gentemot 2/9 är i betydelsen/skillnaden i märkningen? (Märkning på tågvägs låsen)

Ang skyltarna på tågvägslåsen så är väl några förmodligen utbytta, (vid spårplans ändringar mm). Det finns 3 st som har (mer) rundade hörn och man ser enbart på pilen så finns den i minst 3 varianter.

Om sj slutade med emaljerade skyltar och bytte mot plast (samtidigt över Sverige) så har man ett årtal som brytt punkt, någon som vet när det skedde?

Tack till den utförliga förklaringen från Lars ang "låsningen" av tåg väg, då fick även några av "tornen" på ovansidan en "förklaring"

Med vänlig hälsning Hans O

Där ser man att infart från Linköping till spår 1 kräver spärr I låst i plusläge och infart till spår 2 och 3 kräver spärr I låst i minusläge. Det betyder att spårspärr I var en gemensam spärr för spår 2 och 3. Antingen låg den i spåret mellan växel 1 och växel 3 eller så låg den i växel 3 och hade fyra klossar som spärren på bilden nedan.

[image]

Bild på Samlingsportalen. Bildnummer: Jvm.KDAD01113:

God morgon

Efter att försökt placera in tågvägs kombinationerna med spårplanen (det gick väldigt dåligt sas) så trilla tio öringen ner efter ett tag, stirrat mig helt blind på original spårplanen med 9 växlar. Alla skyltar på ställverket är ju förstås "uppdaterade" för spårplanen som gällde "sista" dagen i drift och gäller ännu då inga spår är ändrade sedan 1982. 1973 då växlarna söder ifrån togs bort till spår IV och lokstallsspåret som revs 1982

Med ställverks skyltarna i minnet så borde aktuell spårplan sista dagen för vevställverket set ut så här.

[image]

(Spårspärr II får en mer logisk förklarning förstås)

Uppdaterad med spårspärrar och växel 5 är nummer ändrad till 8 (den är ju omnämnd flera gånger på skyltarna), finns det egentligen något som motsäger detta?

Länk till skyltarna igen här.

Noterat följande

Ang tågvägar in vs ut så märks dessa olika, trots att tågvägen har en annan bokstav.

Ut med romerska siffror.
In med "vanliga" siffror.

Är det enl "reglementet"?

På tågväg e I så står det följande Från spår II till Kisa 2,9,2/9-.4+

Finns det en anledning varför växlarnas nummer "upprepas" 2,9,2/9?

På tågvägs skyltarna f och a så benämns inte växlarna 1 o 3 med + eller - (i slutet av kombinationen) men växel 8 är alltid benämnd med +, får inte "logiken" att stämma här, förslag?

Med vänlig hälsning Hans O

Vx 8 skall väl heta vx 5!

God morgon

Efter att försökt placera in tågvägs kombinationerna med spårplanen (det gick väldigt dåligt sas) så trilla tio öringen ner efter ett tag, stirrat mig helt blind på original spårplanen med 9 växlar. Alla skyltar på ställverket är ju förstås "uppdaterade" för spårplanen som gällde "sista" dagen i drift och gäller ännu då inga spår är ändrade sedan 1982. 1973 då växlarna söder ifrån togs bort till spår IV och lokstallsspåret som revs 1982

Med ställverks skyltarna i minnet så borde aktuell spårplan sista dagen för vevställverket set ut så här.

(Spårspärr II får en mer logisk förklarning förstås)

Uppdaterad med spårspärrar och växel 5 är nummer ändrad till 8 (den är ju omnämnd flera gånger på skyltarna), finns det egentligen något som motsäger detta?

Länk till skyltarna igen här.

Noterat följande

Ang tågvägar in vs ut så märks dessa olika, trots att tågvägen har en annan bokstav.

Ut med romerska siffror.
In med "vanliga" siffror.

Är det enl "reglementet"?

På tågväg e I så står det följande Från spår II till Kisa 2,9,2/9-.4+

Finns det en anledning varför växlarnas nummer "upprepas" 2,9,2/9?

På tågvägs skyltarna f och a så benämns inte växlarna 1 o 3 med + eller - (i slutet av kombinationen) men växel 8 är alltid benämnd med +, får inte "logiken" att stämma här, förslag?

Med vänlig hälsning Hans O

Det ser ut att vara så här:

På skyltarna anges vilka vevar som ska manövreras. Växelvevar anges inte om växeln ska ligga i normalläge, bara om den ska läggas i omlagt läge. För låsvevar anges alltid vilket läge de ska läggas i. I ditt exempel blir det alltså att växel 2 och växel 9 ska läggas i omlagt läge och sedan ska de låsas i detta läge, växel 4 antas ligga i normalläge och ska låsas i detta. Ska man i stället ha tågväg från spår III så står det 2,9,2/9-.4,4-, d.v.s. även växel 4 ska läggas om och låsas i omlagt läge.

Växel 1 och 3 har ju inga låsvevar eftersom de låses av ledningarna till semaforen. När de är med är det alltså växelveven som avses.

Det enda som ser lite konstigt ut är skylten för tågväg från spår I till Lp.

Det enda som ser lite konstigt ut är skylten för tågväg från spår I till Lp.

Kanske "1+" ska vara "sp 1+"?

God morgon

Efter att försökt placera in tågvägs kombinationerna med spårplanen (det gick väldigt dåligt sas) så trilla tio öringen ner efter ett tag, stirrat mig helt blind på original spårplanen med 9 växlar. Alla skyltar på ställverket är ju förstås "uppdaterade" för spårplanen som gällde "sista" dagen i drift och gäller ännu då inga spår är ändrade sedan 1982. 1973 då växlarna söder ifrån togs bort till spår IV och lokstallsspåret som revs 1982

Med ställverks skyltarna i minnet så borde aktuell spårplan sista dagen för vevställverket set ut så här.

(Spårspärr II får en mer logisk förklarning förstås)

Uppdaterad med spårspärrar och växel 5 är nummer ändrad till 8 (den är ju omnämnd flera gånger på skyltarna), finns det egentligen något som motsäger detta?

Länk till skyltarna igen här.

Jag har svårt att tro att man skulle numrerat om växel 5 till 8 - det strider ju mot hela principen för numreringen. Principen skulle ju vara så entydig att en tågklarerare kunde åka ut till valfri station och veta vad han skulle göra utan instruktioner. Samma sak med en reparatör.

Det finns ju heller ingen anledning att låsa växel 5 när man ska köra till eller från spår 1 eller 2. Ändå anges 8+ i villkoren för tågvägarna fII, a2 och a1. Även det motsäger att växel 8 är växel 5.

Men jag har tyvärr ingen bra förklaring till varför växel 5 inte syns någonstans. Det enklaste vore ju att den låstes av kopplingsveven A3, d v s att den låste både 3- och 5+. Men det borde naturligtvis ha stått på skylten!

Och vi har fortfarande ingen bra förklaring till varför man skulle både ha en skyddsväxel 8 och en spårspärr II?

En liten detalj som jag inte tror någon har påpekat är att denn lilla visaren ovanför resp vev visar i vilket läge veven ligger. Själva veven kan man ju inte se på, eftersom den vrids ett helt varv åt endera vänster eller höger.

En annan detalj; på din senaste skiss borde semaforen från Åtvidaberg visa "stopp". Föra att den ska kunna visa något annat än stopp krävs 2+ och 9+ - och för två vingar dessutom 4-. (Som tidigare bortser vi från att bara en semafor i taget kan visa kör-besked.)

Jag har svårt att tro att man skulle numrerat om växel 5 till 8 - det strider ju mot hela principen för numreringen. Principen skulle ju vara så entydig att en tågklarerare kunde åka ut till valfri station och veta vad han skulle göra utan instruktioner. Samma sak med en reparatör.

Det finns ju heller ingen anledning att låsa växel 5 när man ska köra till eller från spår 1 eller 2. Ändå anges 8+ i villkoren för tågvägarna fII, a2 och a1. Även det motsäger att växel 8 är växel 5.

Men jag har tyvärr ingen bra förklaring till varför växel 5 inte syns någonstans. Det enklaste vore ju att den låstes av kopplingsveven A3, d v s att den låste både 3- och 5+. Men det borde naturligtvis ha stått på skylten!

Och vi har fortfarande ingen bra förklaring till varför man skulle både ha en skyddsväxel 8 och en spårspärr II?

Vet ej om jag använder rätt term här men vx8 på min sista spår plan är väl ingen "skyddsväxel" för utfart från spår IV (om det är så du menar). Efter bangården spår sanerats så är det endast 6vx kvar och resterande växel nummer är "upptagna" 8 blir sas kvar och blir den enda möjliga placering. Men den borde blivit nämnd 5 förstås, möjligt så blev ett "ställverkstekniskt" nummer problem då det även fanns väl en del ljus signaler att ta hänsyn det aktuella datum allt ändrades.

En liten detalj som jag inte tror någon har påpekat är att denn lilla visaren ovanför resp vev visar i vilket läge veven ligger. Själva veven kan man ju inte se på, eftersom den vrids ett helt varv åt endera vänster eller höger.

Tack (misstänkte det)

En annan detalj; på din senaste skiss borde semaforen från Åtvidaberg visa "stopp". Föra att den ska kunna visa något annat än stopp krävs 2+ och 9+ - och för två vingar dessutom 4-. (Som tidigare bortser vi från att bara en semafor i taget kan visa kör-besked.)

Ställde om semaforena mest på "skämt", då jag hade suttit och försökt listat ut tågvägarna från spårplanen med alla 9 växlar i drift alldeles för länge ;-)

Så finns det "tryckfels nisse" i skyltarna, då e1 och eI finns men inte eII.

Ang sidospåret om engelsman så har Märklin 2 spakar på sina men den ena spaken är en "dummy" och har ingen funktion.

Edit:
Klippte in svaret från dit förra inlägg
Kanske "1+" ska vara "sp 1+"?
Det är är mycket troligt och det betyder också att vx1 i detta samanhang ligger också i + och behöver inte nämnas på skyltarna. Detta ger
Vx1 i + nås spår I
Vx3 i + nås spår II
Vx8 i + nås spår III
Om det stämmer logiskt, så är väl också vx8 (rätt)

Så har vi "tågvägs skylt" a1 där ena halvan är borta, viken tågväg saknas och vad kan det ha ståt på skylten efter 2/9+ tro? Det får väl bli årets tunga tåg fråga, bjuder på en vid första rätta svar (10 om resterande del vissas upp :-D )

Med vänlig hälsning Hans O

Jag har svårt att tro att man skulle numrerat om växel 5 till 8 - det strider ju mot hela principen för numreringen. Principen skulle ju vara så entydig att en tågklarerare kunde åka ut till valfri station och veta vad han skulle göra utan instruktioner. Samma sak med en reparatör.

Det finns ju heller ingen anledning att låsa växel 5 när man ska köra till eller från spår 1 eller 2. Ändå anges 8+ i villkoren för tågvägarna fII, a2 och a1. Även det motsäger att växel 8 är växel 5.

Men jag har tyvärr ingen bra förklaring till varför växel 5 inte syns någonstans. Det enklaste vore ju att den låstes av kopplingsveven A3, d v s att den låste både 3- och 5+. Men det borde naturligtvis ha stått på skylten!

Och vi har fortfarande ingen bra förklaring till varför man skulle både ha en skyddsväxel 8 och en spårspärr II?

Vet ej om jag använder rätt term här men vx8 på min sista spår plan är väl ingen "skyddsväxel" för utfart från spår IV (om det är så du menar). Efter bangården spår sanerats så är det endast 6vx kvar och resterande växel nummer är "upptagna" 8 blir sas kvar och blir den enda möjliga placering. Men den borde blivit nämnd 5 förstås, möjligt så blev ett "ställverkstekniskt" nummer problem då det även fanns väl en del ljus signaler att ta hänsyn det aktuella datum allt ändrades.

En liten detalj som jag inte tror någon har påpekat är att denn lilla visaren ovanför resp vev visar i vilket läge veven ligger. Själva veven kan man ju inte se på, eftersom den vrids ett helt varv åt endera vänster eller höger.

Tack (misstänkte det)

En annan detalj; på din senaste skiss borde semaforen från Åtvidaberg visa "stopp". Föra att den ska kunna visa något annat än stopp krävs 2+ och 9+ - och för två vingar dessutom 4-. (Som tidigare bortser vi från att bara en semafor i taget kan visa kör-besked.)

Ställde om semaforena mest på "skämt", då jag hade suttit och försökt listat ut tågvägarna från spårplanen med alla 9 växlar i drift alldeles för länge ;-)

Så finns det "tryckfels nisse" i skyltarna, då e1 och eI finns men inte eII.

Ang sidospåret om engelsman så har Märklin 2 spakar på sina men den ena spaken är en "dummy" och har ingen funktion.

Klippte in svaret från dit förra inlägg
Kanske "1+" ska vara "sp 1+"? Det är är mycket troligt och det betyder också att vx1 i detta samanhang ligger också i + och behöver inte nämnas på skyltarna.

Nej, det är inte troligt. Det finns det ingen låsvev för enbart spärr I och dessutom betecknas spårspärrna med sp plus romersk siffra. Det är något mysko med växel 1. 1+ är också med som villkor för tågväg från Kisa till spår I, men enda sättet att låsa växel 1 i + är att ställa infartssignalen i kör med en vinge och det kan man ju inte ha gjort.

Så har vi "tågvägs skylt" a1 där ena halvan är borta, viken tågväg saknas och vad kan det ha ståt på skylten efter 2/9+ tro? Det får väl bli årets tunga tåg fråga, bjuder på en vid första rätta svar (10 om resterande del vissas upp :-D )

Med vänlig hälsning Hans O

Kunde Bjärka Säby ställas i fri genomfart och lämnas obevakad resp. stängd mot antingen Kisa eller Åtvidaberg? Det är väl den enda tänkbara tågväg som saknas.

---

Klippte in svaret från dit förra inlägg
Kanske "1+" ska vara "sp 1+"? Det är är mycket troligt och det betyder också att vx1 i detta samanhang ligger också i + och behöver inte nämnas på skyltarna.

Nej, det är inte troligt. Det finns det ingen låsvev för enbart spärr I och dessutom betecknas spårspärrna med sp plus romersk siffra. Det är något mysko med växel 1. 1+ är också med som villkor för tågväg från Kisa till spår I, men enda sättet att låsa växel 1 i + är att ställa infartssignalen i kör med en vinge och det kan man ju inte ha gjort.

---

Men om nu spårspärr I är placerad där du så övertygande argumenterar för, så borde den ju låsas i plus inte bara vid tågväg från Linköping till spår 1 (a1), utan även vid tågväg från spår 1 till Linköping (fI).

Du har ju visserligen rätt i att den inte kan låsas separat men den borde ju låsas med låsveven "8/spI+/spII+". Eller hur?

---

Klippte in svaret från dit förra inlägg
Kanske "1+" ska vara "sp 1+"? Det är är mycket troligt och det betyder också att vx1 i detta samanhang ligger också i + och behöver inte nämnas på skyltarna.

Nej, det är inte troligt. Det finns det ingen låsvev för enbart spärr I och dessutom betecknas spårspärrna med sp plus romersk siffra. Det är något mysko med växel 1. 1+ är också med som villkor för tågväg från Kisa till spår I, men enda sättet att låsa växel 1 i + är att ställa infartssignalen i kör med en vinge och det kan man ju inte ha gjort.

---

Men om nu spårspärr I är placerad där du så övertygande argumenterar för, så borde den ju låsas i plus inte bara vid tågväg från Linköping till spår 1 (a1), utan även vid tågväg från spår 1 till Linköping (fI).

Du har ju visserligen rätt i att den inte kan låsas separat men den borde ju låsas med låsveven "8/spI+/spII+". Eller hur?

Javisst, men då borde det ju stå så även för utfartstågvägen och inte bara för infartstågvägen eller det borde åtminstone stå spI+ och inte bara 1+, för 1 betyder växel 1.

Jo, det kan tyckas. Men ofta i äldre anläggningar behövde man inte låsa alla spårspärrar på anslutande sidospår för att kunna lägga utfartstågväg. Infart var noggrannare, då var alla skyddsväxlar- och -spärrar låsta i rätt läge.

Spårspärr I torde ha legat mellan växel I och III för att utgöra skydd för rörelser från Åtvidaberg. Även som en blockering då/om Bsä var obevakad (eftersom trafiken i så fall leddes över spår I i relationen Linköping-Kisa. Motsvarande skydd i andra änden fanns ju i växlarna 2 och 9 i rakläge.

Var spärr II var belägen minns eller vet jag inte.

Jo, det kan tyckas. Men ofta i äldre anläggningar behövde man inte låsa alla spårspärrar på anslutande sidospår för att kunna lägga utfartstågväg. Infart var noggrannare, då var alla skyddsväxlar- och -spärrar låsta i rätt läge.

Mekaniska säkerhetsanläggningar utan utfartssignaler brukar inte ha några utfartsstågvägar.

Mekaniska säkerhetsanläggningar utan utfartssignaler brukar inte ha några utfartsstågvägar.

Nä, det s tämmer. Men Bsä hade utfartssignaler vad jag minns? D mot Åvg, E mot Kisa och F mot Lp.

Mekaniska säkerhetsanläggningar utan utfartssignaler brukar inte ha några utfartsstågvägar.

Nä, det s tämmer. Men Bsä hade utfartssignaler vad jag minns? D mot Åvg, E mot Kisa och F mot Lp.

Ljussignaler?

Mekaniska säkerhetsanläggningar utan utfartssignaler brukar inte ha några utfartsstågvägar.

Nä, det s tämmer. Men Bsä hade utfartssignaler vad jag minns? D mot Åvg, E mot Kisa och F mot Lp.

Ljussignaler?

Mekaniska säkerhetsanläggningar utan utfartssignaler brukar inte ha några utfartsstågvägar.

Nä, det s tämmer. Men Bsä hade utfartssignaler vad jag minns? D mot Åvg, E mot Kisa och F mot Lp.

Ljussignaler?

Ja

Var stod de? Eftersom du bara nämner tre stycken som måste de ju stått utanför växlarna? Direkt utanför växlarna (synliga från ett tåg mellan hinderpålarna) eller rygg i rygg med infarts-semaforerna?

Mekaniska säkerhetsanläggningar utan utfartssignaler brukar inte ha några utfartsstågvägar.

Nä, det s tämmer. Men Bsä hade utfartssignaler vad jag minns? D mot Åvg, E mot Kisa och F mot Lp.

Ljussignaler?

Ja

Var stod de? Eftersom du bara nämner tre stycken som måste de ju stått utanför växlarna? Direkt utanför växlarna (synliga från ett tåg mellan hinderpålarna) eller rygg i rygg med infarts-semaforerna?

Rygg i rygg med infartssemaforerna.

---

Klippte in svaret från dit förra inlägg
Kanske "1+" ska vara "sp 1+"? Det är är mycket troligt och det betyder också att vx1 i detta samanhang ligger också i + och behöver inte nämnas på skyltarna.

Nej, det är inte troligt. Det finns det ingen låsvev för enbart spärr I och dessutom betecknas spårspärrna med sp plus romersk siffra. Det är något mysko med växel 1. 1+ är också med som villkor för tågväg från Kisa till spår I, men enda sättet att låsa växel 1 i + är att ställa infartssignalen i kör med en vinge och det kan man ju inte ha gjort.

---

Men om nu spårspärr I är placerad där du så övertygande argumenterar för, så borde den ju låsas i plus inte bara vid tågväg från Linköping till spår 1 (a1), utan även vid tågväg från spår 1 till Linköping (fI).

Du har ju visserligen rätt i att den inte kan låsas separat men den borde ju låsas med låsveven "8/spI+/spII+". Eller hur?

Javisst, men då borde det ju stå så även för utfartstågvägen och inte bara för infartstågvägen eller det borde åtminstone stå spI+ och inte bara 1+, för 1 betyder växel 1.

Nu är min erfarenhet av vevställverk begränsad till några få, varav Bsä inte ingår, men vid infart krävs väl ibland (alltid?) att medväxel bortom infartstågvägens slutpunkt "ligger "rätt", dvs i detta fall krävs att växel 1 ligger i + för att ställa infartstågvägslinjalen till infart från Kisa. Vad gäller utfartstågväg så kontrolleras väl egentligen ingenting i ställverket, det är väl i princip bara en nyckel i ett K15-lås, som möjligtvis har beroenden med vägskydd och spårledningar utanför utfartssignalen.

---

Klippte in svaret från dit förra inlägg
Kanske "1+" ska vara "sp 1+"? Det är är mycket troligt och det betyder också att vx1 i detta samanhang ligger också i + och behöver inte nämnas på skyltarna.

Nej, det är inte troligt. Det finns det ingen låsvev för enbart spärr I och dessutom betecknas spårspärrna med sp plus romersk siffra. Det är något mysko med växel 1. 1+ är också med som villkor för tågväg från Kisa till spår I, men enda sättet att låsa växel 1 i + är att ställa infartssignalen i kör med en vinge och det kan man ju inte ha gjort.

---

Men om nu spårspärr I är placerad där du så övertygande argumenterar för, så borde den ju låsas i plus inte bara vid tågväg från Linköping till spår 1 (a1), utan även vid tågväg från spår 1 till Linköping (fI).

Du har ju visserligen rätt i att den inte kan låsas separat men den borde ju låsas med låsveven "8/spI+/spII+". Eller hur?

Javisst, men då borde det ju stå så även för utfartstågvägen och inte bara för infartstågvägen eller det borde åtminstone stå spI+ och inte bara 1+, för 1 betyder växel 1.

Nu är min erfarenhet av vevställverk begränsad till några få, varav Bsä inte ingår, men vid infart krävs väl ibland (alltid?) att medväxel bortom infartstågvägens slutpunkt "ligger "rätt", dvs i detta fall krävs att växel 1 ligger i + för att ställa infartstågvägslinjalen till infart från Kisa. Vad gäller utfartstågväg så kontrolleras väl egentligen ingenting i ställverket, det är väl i princip bara en nyckel i ett K15-lås, som möjligtvis har beroenden med vägskydd och spårledningar utanför utfartssignalen.

Det framgår tydligt av bilderna som Hans länkade till att det finns tågvägslinjaler även för utfartstågvägarna och att dessa förreglar växlarna i tågvägen.

---

Klippte in svaret från dit förra inlägg
Kanske "1+" ska vara "sp 1+"? Det är är mycket troligt och det betyder också att vx1 i detta samanhang ligger också i + och behöver inte nämnas på skyltarna.

Nej, det är inte troligt. Det finns det ingen låsvev för enbart spärr I och dessutom betecknas spårspärrna med sp plus romersk siffra. Det är något mysko med växel 1. 1+ är också med som villkor för tågväg från Kisa till spår I, men enda sättet att låsa växel 1 i + är att ställa infartssignalen i kör med en vinge och det kan man ju inte ha gjort.

---

Men om nu spårspärr I är placerad där du så övertygande argumenterar för, så borde den ju låsas i plus inte bara vid tågväg från Linköping till spår 1 (a1), utan även vid tågväg från spår 1 till Linköping (fI).

Du har ju visserligen rätt i att den inte kan låsas separat men den borde ju låsas med låsveven "8/spI+/spII+". Eller hur?

Javisst, men då borde det ju stå så även för utfartstågvägen och inte bara för infartstågvägen eller det borde åtminstone stå spI+ och inte bara 1+, för 1 betyder växel 1.

Nu är min erfarenhet av vevställverk begränsad till några få, varav Bsä inte ingår, men vid infart krävs väl ibland (alltid?) att medväxel bortom infartstågvägens slutpunkt "ligger "rätt", dvs i detta fall krävs att växel 1 ligger i + för att ställa infartstågvägslinjalen till infart från Kisa. Vad gäller utfartstågväg så kontrolleras väl egentligen ingenting i ställverket, det är väl i princip bara en nyckel i ett K15-lås, som möjligtvis har beroenden med vägskydd och spårledningar utanför utfartssignalen.

Det framgår tydligt av bilderna som Hans länkade till att det finns tågvägslinjaler även för utfartstågvägarna och att dessa förreglar växlarna i tågvägen.

Förresten, en station med motväxlar även i utfartstågvägarna måste väl haft dessa låsta även om stationen inte hade utfartssignal. Eller tänkte man inte så förr?

I Bjärka-Säby måste man ju passera en motväxel (vx 9) vid utfart från spår 2 mot Åtvidaberg eller Kisa. Motväxlar i utfartstågvägen måste ju funnits på de flesta grenstationer och dessutom många ststioner med industrispår.

Jag har svårt att tro att man skulle numrerat om växel 5 till 8 - det strider ju mot hela principen för numreringen. Principen skulle ju vara så entydig att en tågklarerare kunde åka ut till valfri station och veta vad han skulle göra utan instruktioner. Samma sak med en reparatör.

Det finns ju heller ingen anledning att låsa växel 5 när man ska köra till eller från spår 1 eller 2. Ändå anges 8+ i villkoren för tågvägarna fII, a2 och a1. Även det motsäger att växel 8 är växel 5.

Men jag har tyvärr ingen bra förklaring till varför växel 5 inte syns någonstans. Det enklaste vore ju att den låstes av kopplingsveven A3, d v s att den låste både 3- och 5+. Men det borde naturligtvis ha stått på skylten!

Och vi har fortfarande ingen bra förklaring till varför man skulle både ha en skyddsväxel 8 och en spårspärr II?

Vet ej om jag använder rätt term här men vx8 på min sista spår plan är väl ingen "skyddsväxel" för utfart från spår IV (om det är så du menar). Efter bangården spår sanerats så är det endast 6vx kvar och resterande växel nummer är "upptagna" 8 blir sas kvar och blir den enda möjliga placering. Men den borde blivit nämnd 5 förstås, möjligt så blev ett "ställverkstekniskt" nummer problem då det även fanns väl en del ljus signaler att ta hänsyn det aktuella datum allt ändrades.

Nja, jo, alltså: jag köpte inte ditt resonemang om man att man numrerat om vx 5 till vx 8 - jag kan inte se någon anledning och det strider helt mot principerna. Så jag fortsätter att kalla växeln som skiljer spår 3 från 4 i norra änden för växel 5. (Men jag erkänner svagheten i mitt resonemang också; i så fall måste växel 5 låsas i plus för tågväg fIII och a3, och det framgår ingenstans.)

Så när jag skriver om, växel 8 ovan, så antar jag att växeln till lokstallsspåret funnits kvar även när själva lokstallsspåret rivits. I så fall har den fungera som skyddsväxel om den låstes i i plus för tågvägar på spår 1-3.

Men om nu Harald har rätt om placeringen av spårspärr II, så hade man både hängslen och livrem (växel 8 och spårspärr II) som skydd mot att vagnar rullade ut från spår 4. Jag medger att det verkar överdrivet men Harald har ju kommit till samma slutsats.

Skulle man däremot köpa din teori om att växel 5 bytt namn till växel 8, så kan man ju undra varför den skulle låsas i plus i tågvägarna fI, fII, a1 och a2?

God morgon

Skulle man däremot köpa din teori om att växel 5 bytt namn till växel 8, så kan man ju undra varför den skulle låsas i plus i tågvägarna fI, fII, a1 och a2?

Det kan ju va så enkelt att en slarvig skriven 5 blev en 8 hos skyltmakaren, alla skyltar med 8 på är dom sist dit monterade pga bangårds ändringar.

Så var väl vx5/8 också en "klotväxel" och kanske låst med K nyckel i +läge (mot spår3), när den var den upplåst så saknades nyckelen i ställverket och begränsade ställverkets möjligheter till omläggning.

Vi har ju kontrollföreglingen som såg till att det ute på bangården "stämde". Men finns det inte också spärrar i lås linjalerna i tågvägslåsen på vevställverket som omöjlig gör omläggning om inte allt stämmer med visarna/pilarna vs tågvägen. Det blev sas enklare att behålla växel 5/8 i samanhanget än att ändra inuti ställverket.

Synd att inte allt filmades sista dagarna i drift, på you tube finns endast en film från Kalmar södra. länk

Hade tyvärr inga läsbara bilder från övriga skyltar på ställverket, det finns några "torn" kvar med (o lästa) skyltar och anläggningen för ljussignalerna kanske hade kasta lite "ljus" över frågeställningen.

Med vänlig hälsning Hans O

Fel av mig, växel 5/8 var ju låst med låsvev ej K nyckel som jag skrev.

Dock alltid låst i läge + då ingen tågväg hade vx5/8- som villkor, och så nummrerades den "fel" på dom nya skyltarna.

Vilkoren i ställverkes ändrades aldrig så behövdes inget ändras i dom mekaniska delarna, enklare att ha det kvar sas.

Ang den försvunna veven så är låsningen som förhindrade linjalernas omlägning borttagen förstås. Mistänker dock att om man öppnar ställverket så kan man se "villkoren" i linjalerna för den veven.

Mvh Hans O

Fel av mig, växel 5/8 var ju låst med låsvev ej K nyckel som jag skrev.

Dock alltid låst i läge + då ingen tågväg hade vx5/8- som villkor, och så nummrerades den "fel" på dom nya skyltarna.

Det verkar väl slarvigt att missa så på benämningarna i en signalanläggning, men jag har ingen bättre förklaring.

Vilkoren i ställverkes ändrades aldrig så behövdes inget ändras i dom mekaniska delarna, enklare att ha det kvar sas.

Ang den försvunna veven så är låsningen som förhindrade linjalernas omlägning borttagen förstås. Mistänker dock att om man öppnar ställverket så kan man se "villkoren" i linjalerna för den veven.

Säkert!

Go kväll, tog mig till Bjärka Säby i lördags och tog lite mer bilder, gjorde ännu en länk med bilder på och tyvärr så "kraschade" jag den gamla länken i samma veva, men nu är allt uppe på dessa länkar

Bilder vevställverket här

Bilder K lås o ljussignal tavla här

Insåg snabbt hemma (då jag fotade med video kameran) att den inte helt klarade av "ljusförhållandena" så bilderna blev inte helt hundra sas. Får ingen ny chans på väldigt länge att fota igen, så dom får hålla så länge.

4 av K lås "tornen" är ju original, infarts tågvägarna och K14 som var väl själva låsningen för ställverket? Detta syns väl då dom är nitade och dom 3 nya är skruvade i ställverket.

Tornet med dubbla lås E och Eb!! (svår tyd även på plats och inte helt säker på b heller) har inte klarat av att tyda ut Eb i samanhanget.

Ang "normalläget" på ett vevställverk med visare i detta fall, är väl inte helt fel ute om jag säger att i ett "normalläge" så står alla visare rakt upp och borde vara generell regel i samanhanget?

Med vänlig hälsning Hans O