Sv/v 80-tal: Ut på bron. (Järnväg allmänt)
[img]http://i245.photobucket.com/albums/gg46/LarsLars2/Svv006.jpg[/img]
Ett tåg med X7P främst lämnar Stocksund mot Stockholm Ö.
Foto vid södra brofästet i Stocksund 1980.
av JöL, Monday, February 04, 2008, 23:02 (5897 dagar sedan)
[img]http://i245.photobucket.com/albums/gg46/LarsLars2/Svv006.jpg[/img]
Ett tåg med X7P främst lämnar Stocksund mot Stockholm Ö.
Foto vid södra brofästet i Stocksund 1980.
av NDJ , Helsingborg, Tuesday, February 05, 2008, 14:27 (5896 dagar sedan) @ JöL
Vad har den vänstra skenan för uppgift?
NDJ
av Överkörmästaren, Tuesday, February 05, 2008, 21:07 (5896 dagar sedan) @ NDJ
Ser ut som om den är tänkt att göra så att tåget kör ut på bron i stället för ned i plurret, vid en eventuell urspåring. (Fanns det kanske t o m en tunganordning strax efter infartssignalen?)
av Kurt Möller, Tuesday, February 05, 2008, 21:34 (5896 dagar sedan) @ Överkörmästaren
Just precis - trap points, som engländarna säjer... Tanken är ju att tåget ska gräva ner sej rätt rejält i ballasten så att det blir "mjuk tvärnit"...
Detta var alltså ett av dom fyra växeldriven som gamla RB-tidtabellerna hängde på - blev det fel på ngt av dessa så var det kört m tidhållningen i DEN rusningstrafiken... (Och signalrpr-jouren, som skulle fixa till sånt, var ju alltid borta i Berga eller Lindholmen eller så och lagade en bom när det hände...)
av Olle E, Tuesday, February 05, 2008, 22:31 (5896 dagar sedan) @ Kurt Möller
Just precis - trap points, som engländarna säjer... Tanken är ju att tåget ska gräva ner sej rätt rejält i ballasten så att det blir "mjuk tvärnit"...
Detta var alltså ett av dom fyra växeldriven som gamla RB-tidtabellerna hängde på - blev det fel på ngt av dessa så var det kört m tidhållningen i DEN rusningstrafiken... (Och signalrpr-jouren, som skulle fixa till sånt, var ju alltid borta i Berga eller Lindholmen eller så och lagade en bom när det hände...)
Fast mjuk tvärnit vete tusan. På Solna-sidan har jag för mig att det växte en maffig gammal ek "i tangentens riktning" precis vid "blindväxeln", så någon mjuklandning skulle det knappast ha blivit fråga om. Dessutom låg växeln en bit upp i backen, så ner i vattnet hade tåget knappast kommit med de farter som var aktuella där. Dock stupade det brant på bägge sidor omedelbart före bron, så rälens syfte var nog snarare att hålla tåget på banken.
av Överkörmästaren, Wednesday, February 06, 2008, 14:28 (5895 dagar sedan) @ Kurt Möller
Just precis
Nu blir jag nyfiken Kurtan! I rubriken skriver du "njae" men inlägget börjar med "Just precis". Vad är det du håller med om och vad har jag missuppfattat? :-)
av Kurt Möller, Wednesday, February 06, 2008, 15:06 (5895 dagar sedan) @ Överkörmästaren
Förlåt - jag menade att din skrivning om "tunganordning" var rätt!
Kanske har Olle E rätt oxå...
av Lars-Henrik Eriksson, Wednesday, February 06, 2008, 17:21 (5895 dagar sedan) @ Kurt Möller
Just precis - trap points, som engländarna säjer... Tanken är ju att tåget ska gräva ner sej rätt rejält i ballasten så att det blir "mjuk tvärnit"...
Detta var alltså ett av dom fyra växeldriven som gamla RB-tidtabellerna hängde på - blev det fel på ngt av dessa så var det kört m tidhållningen i DEN rusningstrafiken... (Och signalrpr-jouren, som skulle fixa till sånt, var ju alltid borta i Berga eller Lindholmen eller så och lagade en bom när det hände...)
Varför hade man egentligen växlar här istället för att använda den i spårvägssammanhang vanliga lösningen att lägga två parallella spår som överlappar varandra? ("Förslingring"?)
av Stefan Isaksson , Uppsala, Wednesday, February 06, 2008, 19:29 (5895 dagar sedan) @ Lars-Henrik Eriksson
Varför hade man egentligen växlar här istället för att använda den i spårvägssammanhang vanliga lösningen att lägga två parallella spår som överlappar varandra? ("Förslingring"?)
Ett par skäl för växlar:
1) Bron var tidigare öppningbar, vilket väl i och för sig inte hindrade slingerspår (eller vad engelskans gantlet track ska översättas med). Men två spår är väl enklare än fyra.
2) Övergångsväxlar saknades vid den här tiden i den norra ändan av stationen, och jag tror aldrig att det någonsin funnits någon övergångsväxel från uppspår till nedspår där. Vid enkelspårsdrift, antingen på stationssträckan Stockholm Ö - Stocksund eller på Stocksund - Djursholms Ösby, var det via växlarna på bron man bytte spår.
3) Infartsväxeln till spåret till Mörby verkstäder låg strax norr om bron. I äldre tid kunde man i och för sig använda en långt före 1980 riven växelövergång i norra änden av stationen, men förbindelsen mellan verkstadspår och nedspår gick via bron (och så har det nog nästan alltid varit).
Vid den här tiden var det för övrigt omöjligt att göra rundgång i Stocksund, enda tänkbara rundspåret var ett uppställningsspår i anslutning till verkstadsspåret och där stod det vagnar. Dessutom skulle jag vilja ifrågasätta detta spårs farbarhet. :-D
SI
av Överkörmästaren, Wednesday, February 06, 2008, 23:19 (5895 dagar sedan) @ Stefan Isaksson
Varför hade man egentligen växlar här istället för att använda den i spårvägssammanhang vanliga lösningen att lägga två parallella spår som överlappar varandra? ("Förslingring"?)
Ett par skäl för växlar:1) Bron var tidigare öppningbar, vilket väl i och för sig inte hindrade slingerspår (eller vad engelskans gantlet track ska översättas med). Men två spår är väl enklare än fyra.
2) Övergångsväxlar saknades vid den här tiden i den norra ändan av stationen, och jag tror aldrig att det någonsin funnits någon övergångsväxel från uppspår till nedspår där. Vid enkelspårsdrift, antingen på stationssträckan Stockholm Ö - Stocksund eller på Stocksund - Djursholms Ösby, var det via växlarna på bron man bytte spår.
3) Infartsväxeln till spåret till Mörby verkstäder låg strax norr om bron. I äldre tid kunde man i och för sig använda en långt före 1980 riven växelövergång i norra änden av stationen, men förbindelsen mellan verkstadspår och nedspår gick via bron (och så har det nog nästan alltid varit).
Vid den här tiden var det för övrigt omöjligt att göra rundgång i Stocksund, enda tänkbara rundspåret var ett uppställningsspår i anslutning till verkstadsspåret och där stod det vagnar. Dessutom skulle jag vilja ifrågasätta detta spårs farbarhet. :-D
SI
Dessutom var det väl så att när dubbelspåret nådde Stocksund söderifrån så fanns redan stationen och därmed växlarna i brons norra ände, så då kom det liksom aldrig på fråga att göra något annat än att lägga in en växel i södra änden också. Tkl måste ju ändå stå där och veva signalerna så då kan han lika gärna veva ett par växlar också...
("Veva" ska inte tolkas bokstavligt, såklart!)
av John Thoweman , Thursday, February 07, 2008, 23:05 (5894 dagar sedan) @ Stefan Isaksson
2) Övergångsväxlar saknades vid den här tiden i den norra ändan av stationen, och jag tror aldrig att det någonsin funnits någon övergångsväxel från uppspår till nedspår där. Vid enkelspårsdrift, antingen på stationssträckan Stockholm Ö - Stocksund eller på Stocksund - Djursholms Ösby, var det via växlarna på bron man bytte spår.
Jodå, längre bak i tiden fanns förbindelse mellan upp- och nedspår i norränden av stationen, ganska behövligt då i direkt förlängning av förbindelsen låg växeln till hamnspåret.
T.ex. på en skiss som visar bangårdens utseende 1957 (finns återgiven i Svallhammars Skendödsbok) ser man förbindelsen.
Frågan är när den togs bort?
av Kurt Möller, Friday, February 08, 2008, 12:22 (5894 dagar sedan) @ John Thoweman
...Frågan är när den togs bort?
Hm - kanske inte förrän medio el sena 60-talet. L-lådan gick till vadvardet, -65? Och utlastning till båt hade pågått fram till -64. Tror jag. Rätt? Data i Svallisboken?
av Stefan Isaksson , Friday, February 08, 2008, 14:15 (5893 dagar sedan) @ John Thoweman
2) Övergångsväxlar saknades vid den här tiden i den norra ändan av stationen, och jag tror aldrig att det någonsin funnits någon övergångsväxel från uppspår till nedspår där. Vid enkelspårsdrift, antingen på stationssträckan Stockholm Ö - Stocksund eller på Stocksund - Djursholms Ösby, var det via växlarna på bron man bytte spår.
Jodå, längre bak i tiden fanns förbindelse mellan upp- och nedspår i norränden av stationen, ganska behövligt då i direkt förlängning av förbindelsen låg växeln till hamnspåret.
Jag var otydlig, den växelövergången kände jag till. Växelsyllarna låg kvar in på 80-talet, så det var lätt att se var den låg. Den ledde så att säga från nedspår till uppspår. Det jag ville säga var att jag inte tror att det låg någon övergång åt andra hållet. Om den fanns var den uppenbarligen riven före 1957.
SI