Svenska diesellok

Fredagkväll i utlandet betyder inte helt sällan filmkväll med material från fosterlandet. Satt just och kikade på NOHABs reklamfilm från 1973 - https://www.youtube.com/watch?v=JQN733_Hm7g Klart sevärd, även om det inte är något direkt järnvägsrelaterat där.

Det som slår en när man sett ett par andra NOHAB-filmer som loktillverkning på 1960-talet ( https://www.youtube.com/watch?v=GvDOPm1_7ZY ) och på 1940-talet ( https://www.youtube.com/watch?v=riEpJV1aOjM ) är att man inte tillämpar principen "eat your own dog food" som man säger här.

Frånsett mindre lokomotorer (bl.a. Z43 och Z61-3) och vissa experimentlok (bl.a. T1, T6, T7, T45) så förefaller det ha varit klent med svenska motorer i vad som i övrigt är svenska lok.

Frågan som ställs är alltså varför NOHAB med dess kombinerade lok- och dieselkunnande samt deras långa serier av lok från 1950- till 1970-tal inte använde egna motorer. Är skillnaden mellan en marin- eller stationär generatordiesel såpass stor att det inte vore naturligt för NOHAB att utveckla en egen för exempelvis Mx, Di3 och T43 (med varianter och efterföljare) och på så sätt etablera sig som en starkare tillverkare av moderna lok ?

I filmen säger man (sant eller skryt) att man är "En av världens ledande tillverkare av medium size dieselmotorer". Det låter för mig som typiska motorer för diesellok. Kanske fel... ? Vad var det för övrigt som gjorde att denna framgångsrika (?) tillverkning imploderade och att NOHAB upplöstes i intet ?

Det sägs väl visserligen att fiaskot (?) med T45 och de i övrigt pålitliga Hedemora-dieslarna berodde på att de var dåligt anpassade för lok. Sant, undrar man ?

Det räcker ju inte att ha en motor. Man måste ha ett helt drivsystem som fungerar bra. Det var det man hade misslyckats med att få fram, och då blev lösningen att köpa drivsystem från GM. F.ö. så hade även Z63 GM-motorer.

Att företaget gick under berodde på att ägaren (Bofors) inte ville göra de investeringar som hade krävts för att hänga med i utvecklingen. Jag arbetade där på 70-talet. Mycket av produktionen var förvånansvärt primitiv. Just dieselmotortillverkningen var nog bland de bättre och den togs ju över av Wärtsilä.

Ta del av reseberättelserna från Nohab VD Odelberg. Det förklarar en del.

[image]

SJ beställde senare och fick levererade 50 st. dieselhydrauliska växellok litt. V3 från Maschinenfabrik Esslingen. Av det framlagda dokumentet från mitten av år 1950 framgår att en offert från Tyskland på växellok med hydraulisk kraftöverföring förelåg och att lok av sådan typ skulle studeras närmare på plats samt att redogörelse skulle lämnas om detta.

Man kan då fråga sig vilken eller vilka tillverkare som ligger bakom erbjudandet. ( Esslingen ?) Vid denna tidpunkt fanns i Tyskland inte mycket mer att studera praktiskt i fråga om avsedda diesellok än Wehrmachtloken med 200, 360 (V36) och 550 hk, varav en del exemplar var byggda efter kriget. Kanske var det V 36 som i första hand skulle studeras ?

NOHAB och tydligen också någon annan svensk tillverkade hade offererat lok med elektrisk kraftöverföring från ASEA. Närmare uppgifter om dessa förefaller hittills vara mindre kända. Mest sannolikt är väl att det skulle bli 4-axliga boggielok, som de senare Faluloken och inte ramverkslok som V1.

L-G H

Det är ju en avsevärd skillnad mellan en dieselmotor i ett lok och en dito i ett fartyg!
I ett fartyg går ju motorerna med samma varvtal i flera dygn med samma belastning. I ett lok ändras ju varvtalet hela tiden beroende på spårets geografi samt mellan stopp och start samt olika belastningar beroende på typ och storlek på tåg samt växlingsarbete. Detta måste ju påverka konstruktionen på de motorer som skall användas. Det är inte lyckat att sätta en fartygsdiesel i ett diesellok, det håller helt enkelt inte!

... Det är inte lyckat att sätta en fartygsdiesel i ett diesellok, det håller helt enkelt inte!

Nåja. Allt är relativt...

Märk att GM byggde många hundra, kanske t o m ett par tusen, av den legendariska 567-dieseln för medelstora BOGSERBÅTAR!!

Bogserbåtar om några går väl sällan med konstant varvtal i flera dygn i sträck, utan de varierar ju sina varvtal allt efter behov för det arbete som krävs för varje minut. Enda undantaget är väl högsjöbogserarna som drar timmer långa sträckor.

Bogserbåtar om några går väl sällan med konstant varvtal i flera dygn i sträck, utan de varierar ju sina varvtal allt efter behov för det arbete som krävs för varje minut. Enda undantaget ör väl högsjöbogserarna som drar timmer långa sträckor.

Men nu var det frågan om att klara en drifttyp och vi har konstaterat att många fartygsdieslar inte är lämpade för varierande driftförhållanden. Men GM-dieslar klarar både båda typerna av drift, alltså en allsidigare design.

Kommentar från en nyfiken men lite okunnig:

- Räcker det inte med att dimensionera om kylsystemet efter resp. maximala behov...?

Jag har en känsla av att en dieselmotor som från början är byggd för t ex järnvägs- eller landsvägsdrift, ofta sköter sig utmärkt även i alla möjliga andra tillämpningar (marina sammanhang, elverksdrift, entreprenadmaskiner osv).

Men det ställs naturligtvis olika krav på motorerna i olika sammanhang, och jag har en känsla av att då man har misslyckats med att använda en dieselmotor någonstans så har det berott på att man inte har satt sig in tillräckligt noga i hur "driftprofilen" ser ut innan man har valt motor. Eller kanske inte lämnat tillräckliga upplysningar till motorkonstruktören/tillverkaren.

I marina sammanhang, åtminstone då det rör sig om större motorer, har man problem med rörelser i skrovet t ex vid svår sjögång, det har hänt att det har medfört ramlagerhaverier eller t o m sprickor i motorblocket om det är tillverkat av gjutjärn.

Motorer som ständigt går med konstant varvtal kan få märkliga problem med t ex brända ventiler eller ojämnt slitna kolvringar som aldrig inträffar under varierad drift.

Kylsystem, vevhusventilation mm kan behöva anpassas beroende på om det är frågan om långa sammanhängande körpass eller många kallstarter och korta körcykler. Man måste också ta hänsyn till om man kan lita till fartvindskylning av själva motorkroppen, avgasgrenrör mm eller om all värme måste ledas bort på kontrollerat sätt.

Ibland måste smörjsystemet anpassas för att klara drift i stark lutning (t ex fartyg med slagsida), i andra sammanhang behövs inte det utan man lägger istället värde på att ha ett så lite skrymmande oljetråg som möjligt.

Osv osv.

Jo, det där att det är en avsevärd skillnad i driften för en lokdiesel jämfört med en fartygsdito är rätt klart. Dock känns det som en bogserbåt eller "supply vessel" kräver snabba omställningar i effektuttag.

Vad jag mest funderade på var varför inte NOHAB då anpassade sina motorer på lämpligt sätt för järnvägsdrift. Var det så att man försökte utan framgång och kom fram till att det var lättare att köpa in ett "färdigt paket" ? Det måste ju ha svidit i stoltheten på dieselverkstaden där när EMD-loken rullade ut i stora antal... Jämfört med serier för bogserbåtar och andra speciella marina- och stationära ändamål så torde ju serierna för lok ändå förefallit skapligt stora kan man ju tycka...

Med tanke på hur Sverige utmärkt sig under året med sin neutralitetstanke och "strategiska värden" att man bör och skall utveckla allt på egen hand så tycker man att det varit rimligt med att se en T43 och T44 utrustade med NOHAB-motor, ASEA elsystem och Atlas kompressorer. Nu blev det ju ingendera, åtminstone inte i början.

Jag har en svag aning om att Hedemoras dieslar inte var tillräckligt stabila i ramen utan råkade ut för lagerhaverier. Vem vet mer? Det kan h varit en tråd här. Nohab i fiskebåtarna var driftsäkra och fungerade bra liksom i fraktbåtarna.

Jag har en svag aning om att Hedemoras dieslar inte var tillräckligt stabila i ramen utan råkade ut för lagerhaverier. Vem vet mer? Det kan h varit en tråd här. Nohab i fiskebåtarna var driftsäkra och fungerade bra liksom i fraktbåtarna.

Hedemoradieslar lär ha fungerat utmärkt i de svenska u-båtar där de användes.

Ett fall där de inte fungerade bra var i reservkraftverket vid Sundsvalls sjukhus. Vid ett "skarpt" strömavbrott någon gång i slutet av 1970-talet havererade en av de två dieslarna, grundorsaken sägs ha varit att en av stötstängerna gick av.

Av de s.k. Hedemora Pielstickmotorerna , som inte var någon helsvensk konstruktion fanns positiva erfarenheter från marin användning. Hedemora vekstäder ingick liksom Motala och Rederi AB Nordstjernan i Johnsonkoncernen.

Här fanns intresse av att använda Hedemoramotorerna även i motorlok från Motala.

År 1954 byggdes så det lok, som blev SNJ 13 senare SJ litt. T 12. SNJ och Nynäs Petroleum, vars produkter fraktades på denna järnväg hörde också hemma i koncernen.

Även andra motorer i järnvägsdrift hade bakgrund i fartygsmotorer.
Exempel på detta är motorer från DWK/MaK.

L-G H

Den synnerligen välkonstruerade F-motorn från Nohab presenterades först i början av 1960-talet.
Nohab ansåg att man ska inte ändra på ett vinnande koncept varför motorn aldrig kom in i något lok. Antagligen hade Nohab blivit av med EMD-licensen om man försökt.

Tänk om ASJ kommit fram med F-motorn .....

F-motorn var framgångsrik inom sjöfart, of shore och stationärt. Wärtsilä tog över och mötte där Wärtsiläs egna Vasa diesel som var en kopia av Nohab F-motor. Bergen diesel, som även den var en kopia av F-motorn, användes i norska Di2.

Video

Frågan som ställs är alltså varför NOHAB med dess kombinerade lok- och dieselkunnande samt deras långa serier av lok från 1950- till 1970-tal inte använde egna motorer. Är skillnaden mellan en marin- eller stationär generatordiesel såpass stor att det inte vore naturligt för NOHAB att utveckla en egen för exempelvis Mx, Di3 och T43 (med varianter och efterföljare) och på så sätt etablera sig som en starkare tillverkare av moderna lok ?

Intressant fråga. EMD 567 diesel hade om jag inte missminner mig sina rötter och en hel del gemensam utveckling med dieselmotorer till amerikanska ubåtar.

Just ubåtar och lok har en hel del gemensamma krav. Motorn skall vara smal och ha hög effekt i förhållande till vikt och volym. I ubåtar finns också kravet att motorn skall kunna startas och stannas snabbt och ge full effekt omedelbart efter start. Liknande krav finns i torpedbåtar och British Rail använde med viss framgång torpedsbåtsmotorer typ Deltic-Napier i lok. (Jag skriver viss framgång eftersom dessa motorer krävde en hel del underhåll.)

Jag tror att den största anledningen är tidsfaktorn, när Nohab tog fram My hade EMD utvecklat och förfinat sin lösning i 15 - 20 år. Det var för alla bättre att licensproducera något som redan var klart.

Sedan undrar jag om Nohabs motorer hade tillräcklig effekt. Brevet som BD lade upp tyder på att de inte hade det men någon med insikt i Nohabs motorproduktion får gärna svara. Man kan jämföra med Frisch i Danmark som sedan 30-talet gjort många motorer till fartyg, lok och motorvagnar. De var dock för svaga för My och liknande. Det blev i ställe marinmotor tillverkaren Burmeister och Wein som fick i uppdrag att utveckla de "Danske My". Något man säker hade klarat av om man haft samma budget och tid på sig som EMD men det hade man inte.

/Olof

Man kan jämföra med Frisch i Danmark som sedan 30-talet gjort många motorer till fartyg, lok och motorvagnar. De var dock för svaga för My och liknande. Det blev i ställe marinmotor tillverkaren Burmeister och Wein som fick i uppdrag att utveckla de "Danske My". Något man säker hade klarat av om man haft samma budget och tid på sig som EMD men det hade man inte.

/Olof

Frichs fick ju chansen med de båda "Marilyn Monroe" och "My fair lady"-loken, My 1201 och 1202. Det gick inte alls bra. http://www.jernbanesider.dk/page13.html

Det är bara att inse att ingen kunde matcha EMD:s grova men skottsäkra konstruktion eller mäta sig med den erfarenhet ett världskrig ger, så kort tid efter. ASEA t ex fick lägga sig i T43:orna med resultatet att T44 beställdes helt enligt amerikansk spec. Det är ett underbetyg som heter duga och då är vi ändå inne på sent 50- och 60-tal.

Scania 812/815 är en skräpmotor med alldeles för svaga ramlager och otillräcklig smörjning i toppen.

Alla dieselhydrauliska och dieselelektriska lok och lokomotorer av svensk drivline-grundkonstruktion som dykt upp har haft en kort livstid bortsett från Z43-familjen som hade en bra växellåda som gjorde dem värda att satsa på. DEVAs motorvagnar/lok får väl kallas halvlyckade eftersom de har kunnat tjänstgöra åtminstone några år men de ligger effektmässigt på lokomotornivå i samtliga fall.

Hur ont det än gör att inse så är det så här att vi i Sverige inte kan bygga lok och det återspeglas i vår blygsamma export och våra många udda loktyper. Visst, vi har glänst till någon gång med intressanta prototyper men vi har inte förmått att utveckla dem till volymprodukter som haft på en öppen marknad att göra. Att vi alls sålt något vidare har mer med politik än kvalitet att göra.

Alla dieselhydrauliska och dieselelektriska lok och lokomotorer av svensk drivline-grundkonstruktion som dykt upp har haft en kort livstid bortsett från Z43-familjen som hade en bra växellåda som gjorde dem värda att satsa på. DEVAs motorvagnar/lok får väl kallas halvlyckade eftersom de har kunnat tjänstgöra åtminstone några år men de ligger effektmässigt på lokomotornivå i samtliga fall.

Nja, nu håller jag inte riktigt med. Oskarshamnsloken blev ju en lyckad konstruktion som har jobbat länge under synnerligen tuffa förhållanden.

/Olof

Jag pratar i generella termer utan att ta hänsyn till enstaka lyckade fall där arbetsuppgift och tekniskt utförande matchat varandra. Det är klart att det finns svenskbyggda lok som har fungerat väl i sin uppgift.

Svenskbyggda lok som är baserade på utländska drivlinor faller lite utanför den kategori av "svenska lok" som är på tapeten här. En Kalmarbyggd Z43 med Scaniamotor och Lysholm-Smithlåda är alltigenom "svensk" men ett lok som har t ex Deutzmotor och Voithlåda i ett svenskbyggt ramverk inte är samma sak. Z66 byggda av Kalmar kan inte värderas som "svensk lokbyggarkonst" av den anledningen. Z65 faller också bort av samma anledning.

Kunden SJs inställning påverkade sannolikt i högsta grad utvecklingen. Inom SJ hävdades att den svenska industrin inte hade tillräcklig förmåga att utveckla tillförlitliga motorlok. Marknaden och erfarenhetsbasen var för liten.

SJs inställning var att tyska konstruktioner borde väljas för dieselhydrauliska lok medan man beträffande dieselelektriska lok föredrog GM-konstruktioner vilka dock kunde licenstillverkas av NOHAB.

Situationen var nog rätt komplicerad.
NOHAB använde sig av en Atlas Polardiesel och hade uppenbara driftsproblem med Ä2/V2. Erfarenheterna av samma motor i motorvagn 5 och i de från privatbanorna övertagna dieselloken 1,2 (fd MTJ, VGJ) var mindre uppmuntrande.
ASEA hade i mitten av 1940-talet erbjudit både dieselelektriska linjelok och växellok och då med en Sulzer-motor som alternativ (när SJ kritiserade Polarmotorn). Affären med ett provlok stöp dock på att ASEA vägrade återta loket vid ett misslyckande, utan begärde att loket skulle köpas som vilket ellok som helst. ASEA var också uppbragda över att SJ beställde HNJ-lok (E10), när det fanns bättre motorloksalternativ från ASEA. SJ föreslog då GM-motorer som man läst om i ASEAs tidning (!) men en förfrågan från ASEA till GM gav till resultat att om man inte kunde tänka sig 25 tons axeltryck på växelloken så var det ingen utväg. SJ ville ha cirka 12 ton.
Så att köpa "V36" och T2 från Tyskland med kort leveranstid var en snabb utväg. Men egentligen trodde ansvariga på SJ nog mest på det beramade drivgasloket som varit under utveckling sedan 1930-talet som framtidens motorlok och kraftöverföring.
Ulf Diehl

Intressant. Men SJ T1 hann väl rulla en massa tusen kilometer i alla fall... Och vad var det för fel på DEN konstruktionen då??

Intressant. Men SJ T1 hann väl rulla en massa tusen kilometer i alla fall... Och vad var det för fel på DEN konstruktionen då??

Komplicerat i underhåll ? Och svårt att köra , det hävdades att i Halmstad fanns bara två förare kapabla att riktigt hantera den svårkörda maskinen och när en av dem dog i en biloycka fanns bara en kvar så lokets eventuella tjänstgöring fick rättas efter dennes turlistor.
Efter att T43 kom till Halmstad torde det ha använts minimalt och brukade stå längst in på ett uppställningsspår synligt från gatan. Och därifrån lär det ha varit en del rangering för att få ut det vilket man ju dock gjorde till slut men för transport till skrot.
Fördel borde ju ha varit bättre bränsleekonomi men det är inte alltid det väger upp nackdelar.
I SJ 100år beskrivs T1 (senare T11) tillsammans med uppgiften att bränsleförbrukningen var "200 gram motorbrännolja per hk-timme mot eljest vid dieseldrift 230 gram" alltså ungefär 15% besparing.
Loktypen kom ju inte i drift någon annanstans heller utan var väl lite av historiens sidospår. Deiselelektrisk och dieshydraulisk drift blev de två vanligaste formerna för motorlok .

Jag har för mig att ha sett en bild på T11 30 som transportlok i persontåg . T11 30 användes då som tågvärmefinka (sista reserven) sina sista "aktiva" år .

mvh Rolf Berg

Tack - intressanta uppgifter. V2 var något som jag förträngt/missat och hittade denna länk:

http://www.svenska-lok.se/motor.php?s=22&litra=V2&typenr=

"Provloket var tänkt att följas av en större serie på ca 200 liknande lok, men med tvåaxliga boggier istället. Det framkom dock att loket hade stora brister och då NOHAB fick licenstillverkningen av GM-lok avslutades projektet"

Det skulle ju vara intressant att förstå vad dessa "stora brister" var av för någon art...

2 x 294 kW står då att jämföras med "basmodellen" G12 från GM som hade 1050 kW. Det är ju nästan det dubbla...

Det skulle ju vara intressant att förstå vad dessa "stora brister" var av för någon art...

Svaret är "dålig motor" "dålig motor"

Vill du läsa mer kan du ta del av Nohab VD Odelbergs tolv års minnesanteckningar/reserapporter på denna länk.

Det skulle ju vara intressant att förstå vad dessa "stora brister" var av för någon art...

Utan att veta så gissar jag att det fanns ett värmeproblem i kraftöverföringen, växellådstypen klarar inte mycket stryk i den vägen. Sedan är det alltid hål i huvet med kardandrift i lokboggier, medbringarna i knutarna måste ovillkorligen linjera i minst en ledd men i en lokboggi är alla riktningar rörliga (x, y, z).

Bakaxeln på en bil kan röra sig upp och ned men den kan inte vrida sig axiellt, det innebär att utgående axel från växellåda och ingående axel i bakaxeln alltid är parallella även om avståndet mellan de parallella linjerna kan öka och minska med fjädringsvägen.

I en lokboggi är motsvarande medbringare nästan aldrig parallella eftersom lokboggin kan vrida sig horisontellt, något en bils bakaxel aldrig gör. När de inte är parallella leder det till ett fenomen där kardanaxeln roterar med olika hastigheter i olika faser under ett helt varv. Det sliter hårt på knutarna och samma ojämna rotationshastighet fortplantas till antingen motorn eller till hjulen, med samma skadliga ryckbelastning som följd.

https://www.youtube.com/watch?v=Qf88nPtm2h4

Alla kardandrivna boggilok är därför misslyckade/felkonstruerade ända in i våra dagar (t ex de MaK-lok som Banverket köpte in på 90-talet). Kardandrivna ramverkslok som t ex V5 fungerar dock upp till 1500hp som lär vara gränsen för vad en kardan kan överföra och samtidigt ha någon slags livslängd.

Tack - intressanta uppgifter. V2 var något som jag förträngt/missat och hittade denna länk:

http://www.svenska-lok.se/motor.php?s=22&litra=V2&typenr=

"Provloket var tänkt att följas av en större serie på ca 200 liknande lok, men med tvåaxliga boggier istället. Det framkom dock att loket hade stora brister och då NOHAB fick licenstillverkningen av GM-lok avslutades projektet"

Det skulle ju vara intressant att förstå vad dessa "stora brister" var av för någon art...

2 x 294 kW står då att jämföras med "basmodellen" G12 från GM som hade 1050 kW. Det är ju nästan det dubbla...

Det är alltså lok 2153 som det skrivs om här. Det har skrivits om detta lok flera gånger på forumet. T.ex. här. Sök även på Ä2.

M.v.h.
Ola

En kort genomläsning av ämnet. Någon frågar om det är skillnad emellan drivmotor för stationärt bruk och för bruk i lok och båtar.
Svaret på detta är ett stort JA.
En motor för bruk i lok måste tåla vibrationer,fukt,dåligt klimat. En stationär motor arbetar i ett uppvärmt rum utan vibrationer och har alltså mycket bättre miljö.
Det borde gå att anpassa en motor till "dålig miljö". Detta görs genom att prova och tänka igenom vad som behövs och kan gå sönder. Att Nohab använde sig av andra företags motorer kan helt enkelt bero på att de egna inte var anpassade till lokdrift. Däremot kanske det skulle gått att göra detta om man tillverkat ett större antal motorer. Kanske är det så att seriestorleken för lokdrift var för liten. Dessutom kanske det är så att huvudmotor-generator-drivmotorer samverkar. Alltså det man normalt brukar kalla drivlina. Byte av drivmotorer mot Asea i några fall innebar att sätta in motorer som inte var utprovade.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Svenska diesellok (Järnväg allmänt)