Vem kan vara ägare till denna vagn?

[image]

Vagnen bär ägarbeteckningar för DR och B för NMBS/SNCB.

Bilden från Danmarks Jernbanemuseum

Jag borde kanske slå lite i böcker, men fanns DR verkligen 1947. Återuppstod kanske DB och DR först 1949?

Inte otroligt att det är en tysk vagn som blivit kvar i Belgien vid krigsslutet, och som tagits i beslag och märkts med B.
:-) Sune

Jag borde kanske slå lite i böcker, men fanns DR verkligen 1947. Återuppstod kanske DB och DR först 1949?

Du kan börja med tyska Wikipedia om Deutsche Reichsbahn resp Deutsche Bundesbahn. Och om Deutsche Reichbahn före och under kriget.

Västtyska vagnar kunde vara märkta "DR" ännu i början av 50-talet, då "DB" funnits i ett par, tre år. Men det stod "DR Brit-US Zone" eller "DR Fr-Zone". Ett exempel:
http://www.angertalbahn.net/anschluss/saarbruecken1028.jpg
[image]

Se revisionsdatum till höger på vagnen! DB bildades 1949.

Den i BD:s inlägg visade vagnen, en DRB Ommu "Villach" (hos DB senare Omm33) fanns i Belgien vid krigsslutet. Den har tydligen märkts om provisoriskt så tillvida att ett "B" i cirkel ("SNCB:s" logga) målats dit - men "DR" har inte målats bort, samt det tyska "litterat" tagits bort och ersatts med något otydligt belgiskt. Numret kan fortfarande vara det tyska.

Den som läser litteratur om fordonshistoria efter första och andra världskrigen upphör aldrig att förvånas över hur fordon övertogs, "littererades" om och omnumrerades.
Det lär inte finnas några färdiga rutiner för hur man gör sådant! Vilken järnvägsförvaltning räknar med att överta mängder med utländska fordon, och ha utarbetade rutiner för det?

Tänk er: hur skulle SJ ha gjort om det efter första, eller andra, världskriget hade i Sverige blivit stående en massa utländska vagnar och lok som man helt plötsligt blev ägare till? Vilka rutiner hade man då haft för det? Nej - förmodligen inga (eller - samma rutiner som man hade för omlitterering och omnumrering av privatbanefordon?).

Det hade egentligen inga andra statsbanor heller! Alla gjorde olika, och litet hipp-som-happ. Naturligtvis satte respektive järnvägs centralförvaltning upp regler och sådant - men dessa måste i många fall ha varit väldigt "övergripande".

I vissa fall fanns likadana lok och vagnar redan i landet; då var det enkelt (exempelvis, som SJ gjorde med BJ:s D-lok, även om dom var modifierade). I Norge behöll NSB ordningsnumren för krigsloken. Det betydde att det fanns några lok med samma nummer; dels det ursprungliga NSB-loket; dels det före detta tyska krigsloket med samma nummer.

Så vagnen med både "DR" och "B" faller inom "ramen" för hur man gjorde. Det fanns i många fall tydligen inga noggranna regler, utan var och en som skulle "måla om" måste göra efter eget huvud. Det gäller i viss mån även i Tyskland, med "preussische Ordnung".

Berra

DR West (mfl beteckningar) senare DB använde kvarstående utländska godsvagnar som sk "pfeilwagen" innan man bytt/återlämnat dessa till ägarebanan . Bild från EBAY på Fleischmann H0 SNCF boggigodsvagn som "pfeilwagen" .
http://www.ebay.de/itm/FLEISCHMANN-H0-855390-Pfeilwagen-US-Zone-Ep-IIIa-Achstausch-fur-...

OBS det var tydligen så att DB godsvagnar inte fick rulla på DDR DR (ex Sowjet-zone) fram till mitten av 50-talet . Därför hade DB vagnar märkta med DR US-Brit zone eller DR zone Fr för denna trafik .

Jag vill minnas att in på 60 talet avräknades DB godsvagnar på DR som SNCF vagnar och DR godsvagnar på DB som PKP vagnar . Eller har jag missförstått något ?

mvh Rolf Berg

Det där var nyheter för mig. Jag har litteratur om tyska godsvagnar sedan 1960-talet, både DB och DR, men har aldrig förut stött på den informationen att "DB-vagnar" inte fick rulla i DDR, utan måste vara märkta "DR US-Brit Zone" eller liknande.. Jag har alltså heller aldrig sett det i tysk litteratur (ja - jag är en gammal man och minns inte längre allting..). Men det kan ju vara en förklaring till att västtysk ("DB") vagnar fortsatte vara märkta "DR" långt efter att "DB" var bildat.
Intressant! Kan du delge mig..? Klicka på kuvertet eller svara rakt av - det är ju inga hemligheter, om jag säger så!
Berra

Kollade i en gammal "Güterwagen Band 1 Gedeckte Wagen" . På sidan 108 längst ned till höger står att det är möjligt men (ännu) inte bekräftat att man kan ha haft "DR Brit-US-Zone" märkta vagnar för Berlin trafiken . På sidan 20 finns en bild på en (blivande G10) märkt så med revdatum 31.3.1952 .
På sidan 76 i Band 1 finns en bild på en fd ÖBB vagn reviderad 9.5.1952 märkt DR Brit-US zone Glt Dresden
Annars påbörjades DB märkning/omnumrering av godsvagnar i 1951 och då prioriterades de vagnar som bildade EUROP poolen (ihop med SNCF) . Övriga vagnar ändrades vid revision som borde varit klart under 1954 men dröjde ca 1 år till .
I Band 2 finns på sidan 104 en bild av en kylvagn med DR Brit-US zone men med ny (DB) beteckning och nummer .
DB "bildades" September 1949 av "Bizone" dvs USA och Englands Zoner men lagen om DB antogs först 1951 . Att man dröjde var politiska skäl , man ville först inte släppa vagnsbeteckningar med områden som var under "Polsk förvaltning" eller i Sovjet zonen som 1949 blev DDR .
Fransmännen kallade DR banorna i sin zon för SWDE (Süd West Deutsche Eisenbahnen) men anslöt sig till Bizone i April 1948 men godsvagnparken först i Oktober 1949 . SWDE upphörde dock först 1952 (men jag tror inget fordon fick SWDE märkning) . OBS att SAAR banorna är något annat .

Återkommer när och om jag hittar mer om detta .
Edit ändrat och tilllagt datum under Frankrike .

mvh Rolf Berg

http://www.marklin-users.net/forum/posts/t34086-Lettering-on-wagons---ownership---1920-...

Titta under 3 , 4 o 5 vagnen för citerad text från Märklins egen påskriftsexpert .

Något om DDR (Stalin) motstånd mot DB märkta godsvagnar nämns inte här .

Har tyvärr inte hittat någon bild på en Västberlinsk Godsbangård kring 1950-55 ännu .

Några vagnar som kan ha behållt DR lite längre var de ej återlämnade polska godsvagnarna , där stod "DR Pl" till de inlemmades i DB parken . Något utbyte med Polen blev inte av .

mvh Rolf Berg

Jag är inte så påläst på RIV-avtalet men finns det inte en klausul än idag som säger att om du efterlyser en borttappad vagn i utlandet men inte lyckas hitta den inom tre månader så har du tappat bort den för alltid. Undrar om detta har sina rötter i världskrigsoredan.

Även RIC-avtalet innehöll i ett avsnitt, 19, om Verlorene Wagen. En vagn är förlorad, om den vid den tolfte månadsavräkningen efter överlämnandet, varken kan påvisas återlämnad eller det kan lämnas en förklaring om var den befinner sig.
Både ägar banan och den återlämningsförpliktade banan är dock skyldiga att efterforska vagnen under ytterligare ett år.

Tänk er: hur skulle SJ ha gjort om det efter första, eller andra, världskriget hade i Sverige blivit stående en massa utländska vagnar och lok som man helt plötsligt blev ägare till? Vilka rutiner hade man då haft för det? Nej - förmodligen inga (eller - samma rutiner som man hade för omlitterering och omnumrering av privatbanefordon?).

Det rullade mycket tyska vagnar i Sverige under kriget men alla torde ha återvänt "hem" i laga ordning. Eftersom vi inte var i krig så måste vi ju respektera äganderätten och när Tyskland kapitulerade vid krigsslutet så torde den äganderätten ha övrgått på de fyra ockupationsmakterna.
Helt annorlunda var det för de länder , som här Belgien, som blivit ockuperade. Det får väl anses som normal moral att äganderätten till de saker som ockupationsmakten Tyskland lämnade kvar fick tillhöra det land där dessa saker lämnats. Både Norge och Danmark fick ju på så sätt en del tillskott i form av lok och vagnar och kunde också tillvarata skrot från sådant som slagskeppet Tirpitz . Dessa länder fick ju ändå inget skadestånd till nämelse i närheten av den skada man lidit, ett och annat lok ellervagn var ju bara peanuts i sammanhanget.

När det gäller DSB fick man betala engelsmännen för de ca 10 dragfordon man tog över . Några omspårade Sovjet/Ryska vagnar återgick till Sovjet på 50-talet . Av de 300 tankvagnar Scandia byggde till Wehrmacht återkom/(-köptes ?) 3 styck (som DSB använde till egna transporter) och av de 300 Om Linz återkom/(köptes ?) likaledes 3 styck . En del privatägda tankvagnar återkom under årens lopp . Och en del tyska tankvagnar (som stod kvar i Danmark ?)köptes in och fick ibland nya tankar , bla en av de 300 Scandia byggda tankvagnarna . Och de ca 25 "tyska" lok som stod kvar drogs ganska snabbt söderut till "nya" ägare .
Annat : man fick ersätta PKP med 5-10 öppna vagnar som "försvunnit" pga DSB hade felat .
Även SJ fick ersätte PKP med 3 vagnar ,tror jag det stod i ÅW för länge sedan.

mvh Rolf Berg

När det gäller DSB fick man betala engelsmännen för de ca 10 dragfordon man tog över . Några omspårade Sovjet/Ryska vagnar återgick till Sovjet på 50-talet . Av de 300 tankvagnar Scandia byggde till Wehrmacht återkom/(-köptes ?) 3 styck (som DSB använde till egna transporter) och av de 300 Om Linz återkom/(köptes ?) likaledes 3 styck . En del privatägda tankvagnar återkom under årens lopp . Och en del tyska tankvagnar (som stod kvar i Danmark ?)köptes in och fick ibland nya tankar , bla en av de 300 Scandia byggda tankvagnarna . Och de ca 25 "tyska" lok som stod kvar drogs ganska snabbt söderut till "nya" ägare .
Annat : man fick ersätta PKP med 5-10 öppna vagnar som "försvunnit" pga DSB hade felat .
Även SJ fick ersätte PKP med 3 vagnar ,tror jag det stod i ÅW för länge sedan.

mvh Rolf Berg

Danmark var efter 1. verdenskrig meget påpasselig med erstatning fra Tyskland og også meget påpasselig efter 2. verdenskrig. I 1945 både overfor Tyskland og de allierede. Hovedtesen i dansk udenrigspolitik er at Tyskland vil blive ved at bestå, uanset at Tyskland er besejret (i 1945) og at det er i dansk interesse (overlevelse) altid at have et godt forhold til Tyskland (læren fra 1864). Det er fortsat det ene bærende ben i dansk udenrigspolitik (det andet er en forankring af forsvarspolitik med stærk alliance til USA, bl.a. hensynet til Grønland mv).

I 1920 frasagde DSB sig 1000 godsvogne og omtrent 150 personvogne, plus damplokomotiver som Danmark skulle have ifølge Verasilles-traktaten i forbindelse med Nordslesvigs (gen-)overdragelse til Danmark. Et tilsvarende antal vogne fik Scandia til opgave at bygge i stedet for, så DSB fik nyt materiel. Hvordan dette var økonomisk, er stadig lidt uklart, men det skal nok komme frem på et tidspunkt i arkivstudier.

Efter 1945 var DSB meget påpasselig med at tilbagelevere alt tysk (DR) materiel til de allierede, men alligevel henstod der nogle få vogne og lokomotiver som via mellemkonto kunne overtages af DSB. Man skal huske på at Danmarks status som allieret eller besejret ikke ver helt afklaret i sommeren 1945.

Desuden havde DSB en stort set intakt mængde rullende materiel i 1945. DSB kunne formentlig have krav på alle 600-650 Linz-vogne (bygget af Scandia på dansk udlæg i mellemregningskontoen med den tyske besættelsesmagt), men hvordan denne mellemregning helt og aldeles blev klaret er heller ikke helt afdækket.

DSB erstattede nogle PKP i 1955 ved afgivelse af nogle PT-vogne (Om12). Hvad dette skyldes er heller ikke afklaret.

En tid efter krigsslutet gjordes en omfattande inventering av lok och vagnar över hela Europa. Denna låg sedan till grund för eventuell repatriering av materiel. Därefter överenskoms hur "främmande" fordon skulle fördelas. Resultatet av detta är förekomsten av många "udda fåglar" i de europeiska fordonsparkerna, exempelvis tyska vagnar i Norge. Sovjetunionen höll sig dock utanför dessa överenskommelser och lade beslag på allt i form av "krigsskadestånd" som kunde tänkas ha tillhört de områden som ingick i Sovjetunionen och blev kvar inom deras intressesfär efter kriget samt en större mängd tysk materiel som de dock inte hade någon användning för utan lämnades efter några år åter i form av "Stalinhjälp" till DDR, dock i mycket dåligt skick.

Tänk er: hur skulle SJ ha gjort om det efter första, eller andra, världskriget hade i Sverige blivit stående en massa utländska vagnar och lok som man helt plötsligt blev ägare till? Vilka rutiner hade man då haft för det? Nej - förmodligen inga (eller - samma rutiner som man hade för omlitterering och omnumrering av privatbanefordon?).

Det rullade mycket tyska vagnar i Sverige under kriget men alla torde ha återvänt "hem" i laga ordning. Eftersom vi inte var i krig så måste vi ju respektera äganderätten och när Tyskland kapitulerade vid krigsslutet så torde den äganderätten ha övrgått på de fyra ockupationsmakterna.
Helt annorlunda var det för de länder , som här Belgien, som blivit ockuperade. Det får väl anses som normal moral att äganderätten till de saker som ockupationsmakten Tyskland lämnade kvar fick tillhöra det land där dessa saker lämnats. Både Norge och Danmark fick ju på så sätt en del tillskott i form av lok och vagnar och kunde också tillvarata skrot från sådant som slagskeppet Tirpitz . Dessa länder fick ju ändå inget skadestånd till nämelse i närheten av den skada man lidit, ett och annat lok ellervagn var ju bara peanuts i sammanhanget.

När det gäller tyska godsvagnar i Sverige så kvarhölls från början (1944-1945) ca 400 vagnar men efterhand som svenska vagnar kom tillbaka kunde motsvarande antal återsändas till Tyskland. Våren 1951 fanns fortfarande 238 kvarhållna tyska vagnar i Sverige, men då pågick en undersökning om man kunde skicka tillbaka de resterande vagnarna till Tyskland.

Det skrevs någon gång (70 talet ?) i ÅW att SJ gjort en "gruppslopning" av SJ godsvagnar i början på 50-talet , och undrade om dessa kunde vara under andra världskriget försvunna godsvagnar .
Jag minns inte om det kom någon lösning på frågan . Och kan det ha handlat om ca 500 godsvagnar ?

mvh Rolf Berg

Det du tänker på är nog den definitiva slopningen av öppna småbäriga vagnar (Nm och liknande) som skedde runt 1953. Motsvarande slopning av täckta vagnar (Gm och Hm) genomfördes cirka 5 år senare och 1960 var alla småbäriga SJ-vagnar borta från trafiken.

Det skrevs någon gång (70 talet ?) i ÅW att SJ gjort en "gruppslopning" av SJ godsvagnar i början på 50-talet , och undrade om dessa kunde vara under andra världskriget försvunna godsvagnar .
Jag minns inte om det kom någon lösning på frågan . Och kan det ha handlat om ca 500 godsvagnar ?

mvh Rolf Berg

År 1952 Slopade SJ 251st vagnar av littera Is, O, Os och Sb, som orsak skrevs "förkomna i utlandet". Dessa skall ha försvunnit under WW2.

Tack för svaren .
mvh rolf Berg

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Vem kan vara ägare till denna vagn? (Järnväg allmänt)

Vem kan vara ägare till denna vagn?

Vem kan vara ägare till denna vagn? Om DR och DB [tyska länkar]

Vem kan vara ägare till denna vagn? Om DR och DB [tyska länkar]

Vem kan vara ägare till denna vagn? Om DR och DB [tyska länkar]

Vem kan vara ägare till denna vagn? Om DR och DB [tyska länkar]

Vem kan vara ägare till denna vagn? Om DR och DB [tyska länkar]

Vem kan vara ägare till denna vagn? Om DR och DB [tyska länkar]

Vem kan vara ägare till denna vagn? Om DR och DB [tyska länkar]

Vem kan vara ägare till denna vagn? Om DR och DB [tyska länkar]

Vem kan vara ägare till denna vagn? Om DR och DB [tyska länkar]

Vem kan vara ägare till denna vagn? Om DR och DB [tyska länkar]

Vem kan vara ägare till denna vagn? Om DR och DB [tyska länkar]

Vem kan vara ägare till denna vagn? Om DR och DB [tyska länkar]

Vem kan vara ägare till denna vagn? Om DR och DB [tyska länkar]

Vem kan vara ägare till denna vagn? Om DR och DB [tyska länkar]

Vem kan vara ägare till denna vagn? Om DR och DB [tyska länkar]

Vem kan vara ägare till denna vagn? Om DR och DB [tyska länkar]

Vem kan vara ägare till denna vagn? Om DR och DB [tyska länkar]