Manövrering av vägskydd på Kramfors station

Ritningen visar Kramfors station, som hade en centralapparat:

Vad jag kan se av ställverksritningen fanns inga manöverdon för bommarna. Inte heller antyder förreglingstabellen att det fanns något beroende mellan bommar och signaler. Så hur manövrerades bommarna? Och fanns det något beroende mellan vägskydd och signaler?

Ritningen visar Kramfors station, som hade en centralapparat:

Spårplan och förreglingstabell Kramfors

Vad jag kan se av ställverksritningen fanns inga manöverdon för bommarna. Inte heller antyder förreglingstabellen att det fanns något beroende mellan bommar och signaler. Så hur manövrerades bommarna? Och fanns det något beroende mellan vägskydd och signaler?

Bild på centralapparatens manöverpanel:

[image]

Tack för foto! Verkar stämma med ritningen.

Ritningen visar Kramfors station, som hade en centralapparat:

Spårplan och förreglingstabell Kramfors

Vad jag kan se av ställverksritningen fanns inga manöverdon för bommarna. Inte heller antyder förreglingstabellen att det fanns något beroende mellan bommar och signaler. Så hur manövrerades bommarna? Och fanns det något beroende mellan vägskydd och signaler?

Bild på centralapparatens manöverpanel:

Var låg lastplatserna Fiskja och Vålsänget rent geografiskt, hittar ingenting som direkt passar på kartan.

Skredvarning inbyggd i en centralapparat har jag aldrig sett, idag finns ingen skredvarningsanläggning på denna del av Ådalsbanan.

Var låg lastplatserna Fiskja och Vålsänget rent geografiskt, hittar ingenting som direkt passar på kartan.

Sammanfattning av uppgifter i SJK-boken "Järnvägsdata":

Fiskja km 457,8 sidospår (ingen allmän trafik) 1960-talet - 1985

Vålsänget km 463,1 lastplats 1898 - 1985

Vid km 458,8 mellan Fiskja och Kramfors fanns enligt samma källa från ca 1959 till 2006 en signalplats "Signal F" för skredvarningssignalering. Endast för norrgående tåg.

Ritningen visar Kramfors station, som hade en centralapparat:

Spårplan och förreglingstabell Kramfors

Vad jag kan se av ställverksritningen fanns inga manöverdon för bommarna. Inte heller antyder förreglingstabellen att det fanns något beroende mellan bommar och signaler. Så hur manövrerades bommarna? Och fanns det något beroende mellan vägskydd och signaler?

Jag uppfattar ritningen på ekeving.se och Jonnys foto av ställverksapparaten på följande sätt (men det är alltså kvalificerade gissningar):

När stationen var bevakad manövrerades bommarna vid V2, V3, V4 och V5 av tågklareraren, både bomfällning och bomlyft. Knappar för både ned (N) och upp (U) finns på sällverket. Vid V1 fälldes bommarna automatiskt för tåg från Dynäs om tågväg A var låst, medan i motsatt riktning fälldes bommarna av tågklareraren med en nedknapp (N). Automatiskt bomlyft vid V1 i båda riktningarna -- det finns en särskild spårledning SV1 för det. För ’kör’ i inre infartssignal B1/2 från Dynäs krävdes bommarna nere vid V2, V3 och V4, och för ’kör’ i infartssignal E1/2 krävdes bommarna vid V5 nere -- här finns inga V-försignaler. Troligen krävdes bommarna nere vid V2 för ’kör’ i utfartssignal C mot Dynäs.

När stationen var obevakad, fungerade alla vägskyddsanläggningarna automatiskt, och troligen måste då bommarna vid V2, V3, V4 och V5 alla ha varit nere för att ’kör’ skulle visas i inre infartssignal B1/2 eller infartssignal E1/2. Det betyder väldigt långa avstängningstider. Det finns inga särskilda lyftspårledningar vid V2, V3, V4 och V5, vilket torde innebära att bommarna gick upp först när den spårledning där vägskyddsanläggningen fanns blev fri. Särskilt besvärligt bör det ha varit med ett tåg från Sprängsviken som hade uppehåll på spår 2 (huvudtågspåret). Då ser det ut som om bommarna vid V5 inte gick upp bakom tåget förrän det hade fortsatt på sin färd mot Dynäs och lämnat spårledning SII. Fällning av bommarna vid V1 för tåg norrut kan ju dock ha anstått tills ett tåg mot Dynäs fortsatte efter uppehåll, t.ex. vid beläggning av spårledning S1 eller Sbi.

Något säger mig dock att Kramfors i praktiken var bevakat för alla tåg (vilket alltså skulle ha gjort tågvägslåsen b1o och e1o obehövliga). Och då blev det ju inga problem med vägskydden.
/up

Tackar!

Jag har under snart fem decennier haft sommarställe i Kramforstrakten. Under tiden fram till 2011 kan jag inte minnas något tillfälle då Kramfors varit obevakad. Jag åkte ofta tåg till och från Kramfors då, också tidiga morgnar och sena kvällar. Det är ju möjligt att Krf kan ha varit obevakad för enstaka extratåg nattetid, men knappast under normal drift och inte under dagtid. Så de problem som skulle kunna ha uppstått med stängda vägövergångar kan inte ha varit påtagligt aktuella. Många samtidigt stängda vägövergångar måste ha lett till stora bekymmer. Före banombyggnaden fanns det inga planskilda korsningar mellan väg och järnväg, och alla de vägövergångar som låg nära Kramfors hade bommar.
Sven B

Något säger mig dock att Kramfors i praktiken var bevakat för alla tåg (vilket alltså skulle ha gjort tågvägslåsen b1o och e1o obehövliga). Och då blev det ju inga problem med vägskydden.
/up

Jag har kollat i några olika grafiska tidtabeller från 1960 - 1980-talen, och Kramfors verkar ha varit bevakat för alla tåg, även nattetid. T ex 1986 - 1987 fanns ett norrgående tåg som stannade vid Kramfors 22.50 (tågmöte endast fredagar) och nästa tåg, som endast gick natt mot måndag, kom två timmar senare. Stationen var bevakad för båda tågen. Första morgontåget kom inte förrän vid 6-tiden, så fram till dess kan stationen ha varit stängd och obemannad under några timmar.

Men som Sven Bårström skriver skulle man kunnat tänka sig att stationen varit obevakad för vissa extratåg. Då skulle bommarna antingen fungerat automatiskt, med åtföljande långa avspärrningstider, eller skötts av vägvakt.

Att man hade Kramfors bevakad i så stor utsträckning kan kanske tänkas ha berott både på vägskydden och skredvarningen?

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Manövrering av vägskydd på Kramfors station (Signaler/säkerhet)