Zö - ASF - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Sedan en tid finns det i Sverige hos olika operatörer ett knappt halvdussin batteridrivna lokomotorer av typ Zö; i Tyskland kallade ASF (Akkuschleppfahrzeuge). Eller batterilådor på hjul som en kollega kallar dem.

De byggdes i DDR 1965-1991 och nu har alltså några hittat hit i andra hand.
https://de.wikipedia.org/wiki/LEW_EL_16
http://www.jarnvag.net/lokguide/zo

Har det funnits något liknande batteridrivet förut i Sverige ?
Förbränningsmotordrivet ?
Vad användes de i så fall till förr i Sverige och vad används de till nu?
Används de till något mer än att dra runt lok med i lokstallsområden ?
Växlingstjänst ?

ASF-Lokomotorerna har en högsta hastighet om 6 kilometer i timmen.
Kan/får de köra på svenska järnvägsnätet med någon vagn eller så ?

/Curt

ASF-Lokomotorerna har en högsta hastighet om 6 kilometer i timmen.
Kan/får de köra på svenska järnvägsnätet med någon vagn eller så ?

/Curt

Batterikapacitet?

På fan-sidan (!)
http://www.akkuschlepper.de/
står bland annat följande att läsa.

[i]455Ah-Batterie mit einer Gleichspannung von 112V geliefert.
Die Steuerung der Motoren erfolgt uber einen Starkstrom-Nockenfahrschalter, welcher uber
sechs Anfahr- und drei Dauerfahrstufen verfügt.
Gebremst wird mit hilfe einer Handspindelbremse,
sie bewirkt die Abbremsung des Fahrzeugs uber alle vier Räder.
Das Fahrzeug erreicht mit seinen 12t Eigengewicht eine Höchstgeschwindigkeit von 6 km/h.

Stundenleistung: 17 kW
Achsanordnung: Bo Zugkraft bei Stundenl.: 20 kN
LüK: 4250 mm Hg. bei Stundenl.: 2,8 km/h
Größte Breite: 3000 mm Zugkraft max: 40 kN
Größte Höhe uber SO 2800 mm Hg. max: 6 km/h

[/i]Här pratades det 2002 om att lokomotorerna just kommit till Sverige
http://www.tydal.nu/postvagnen/157383.htm

Men det finns många varianter förstås. Fordonet kan även köras fortare om man drevar om det.
Hos en "belastningsfirma " toppar deras dvärg 15 km/h.
http://www.eisenbahndienstfahrzeuge.de/bdw/eichfahrzeug-fricke/eichfahrzeug-fricke.htm
Den är dessutom "krönt" med eget intyg och nominell belatning 13 - 15 ton att relatera till de 3 axliga lika korta belastningsvagnarnas egenvikt av 25 ton med utrymme för ytterligare 25 ton.

Någon nominell drifttid har jag ej funnit uppgifter om ännu.

/Curt

Med "455Ah-Batterie mit einer Gleichspannung von 112V" får vi 50 960 Wh.
Om man kör med max "Stundenleistung: 17 kW" räcker det 3 timmar, sånär som på någon sekund. Nu körs den väl inte tre timmar oavbrutet, men det ger en vink om drifttiden.

Med "455Ah-Batterie mit einer Gleichspannung von 112V" får vi 50 960 Wh.
Om man kör med max "Stundenleistung: 17 kW" räcker det 3 timmar, sånär som på någon sekund. Nu körs den väl inte tre timmar oavbrutet, men det ger en vink om drifttiden.

Man får nog räkna lite mer pessimistiskt än så.
Kapaciteten för blybatterier brukar anges vid 20 timmars urladdning, ett 455 Ah-batteri testas alltså vid ca 23 A urladdningsström. Vid urladdning med högre ström får man inte ut hela kapaciteten eftersom batteriets inre resistans ökar mot slutet.

Motorns "Stundenleistung" ska uppfattas som den mekaniska effekt motorn kan avge en timme i sträck utan att bli överhettad. Eftersom motorn inte har 100 % verkningsgrad, så kommer den att förbruka en högre elektrisk effekt. Jag kan tänka mig att verkningsgraden ligger på 70-80 %.

Ett sånt här fordon går ju knappast i ständig tung drift en hel dag, utan används lite mer sporadiskt med ganska mycket väntetid, tomkörning mm. Förmodligen dimensionerades batteriet från början för att, med en antagen "driftprofil" med god marginal klara en hel arbetsdag på 8-9 timmar och sedan kunna laddas fullt till nästa morgon.

Elmotorer av den här typen brukar ha en verkningsgrad på över 90 %. Men sedan kommer, att de sex startstegen i pådraget säkert använder pådragsmotstånd, som bränner upp en del av effekten från batteriet. Två shuntsteg tyder även på att hastigheten med full dragkraft är ganska låg, kanske bara 2 kmh. Motorns maxeffekt vid full dragkraft skulle då bara var lite över 20 kW.

Sedan är en sak att blybatterier går ned sig med tiden och ett lok med en gammal batterisats kan nog ha ganska låg kapacitet.

Elmotorer av den här typen brukar ha en verkningsgrad på över 90 %. Men sedan kommer, att de sex startstegen i pådraget säkert använder pådragsmotstånd, som bränner upp en del av effekten från batteriet. Två shuntsteg tyder även på att hastigheten med full dragkraft är ganska låg, kanske bara 2 kmh. Motorns maxeffekt vid full dragkraft skulle då bara var lite över 20 kW.

Kan det inte vara så att kamvalskontrollern är kopplad till batteriet helt enkelt? D v s inga motstånd utan man kopplar in några celler i taget.

Kan det inte vara så att kamvalskontrollern är kopplad till batteriet helt enkelt? D v s inga motstånd utan man kopplar in några celler i taget.

En i och för sig tänkbar fungerande lösning.
Men detta skulle innbära en ojämn belastning över längre tid för cellerna där de som är kopplade direkt vid starten körs i botten tidigare än de som kopplas in i ett senare skede.

Kan det inte vara så att kamvalskontrollern är kopplad till batteriet helt enkelt? D v s inga motstånd utan man kopplar in några celler i taget.

En i och för sig tänkbar fungerande lösning.
Men detta skulle innbära en ojämn belastning över längre tid för cellerna där de som är kopplade direkt vid starten körs i botten tidigare än de som kopplas in i ett senare skede.

SA

Man får väl koppla ungefär så här:
körläge 1 = batterciell 1
läge 2 = cell 2+3
läge 3 = cell 4+5+6
...
...
...
läge full fart = alla celler

Då jämnar man delvis ut belastningen mellan cellerna.

Om det finns en motor på varje axel kan man ju även koppla motorerna först i serie och sedan parallellt så kan man minska antalet motståndssteg för jag antar att man använt sig av den metod som förr användes på äldre spårvagnar. Men det kanske är modern elektronik och då går mycket mindre batterikapacitet förlorad.
PLj

Har det funnits något liknande batteridrivet förut i Sverige ?

Ja, ASEA byggde ett stort antal tvåaxlade ackumulatorlok för alla tänkbara spårvidder. För normalspår var det vanligaste ett symmetriskt lok med mitthytt och träkorg med stående panel, oftast målad i grått. De användes främst på industrispår för att flytta vagnar. Eftersom de var behändiga och lättskötta blev en del av dem kvar länge, åtminstone i reserv. Jag tror att Klippans pappersbruk hade kvar sitt till slutet av sjuttiotalet.

Förbränningsmotordrivet ?

Här finns ungefär hur många liknande fordon som helst.

De som funnits kvar längst vid järnvägen är tvåaxliga Bjurström lokomotorer (SJ litt Z) som hittade en fristad vid olika verkstäder för att släpa runt enstaka fordon. Att de ofta fick plats på vändskivor och skjutbord tillsammans med fordonet var en fördel som gjorde att de ofta blev kvar även efter att de officiellt utmönstrats.

Vad användes de i så fall till förr i Sverige

Om man går tillbaka i tiden så har allt möjligt funnits för att flytta enstaka fordon. Från början både i lättare växling och vid industrier men med ökande tåg- och vagnvikter har de främst funnits vid industrier. Vid järnvägarna togs ofta den lätta växlingen över av lokomotorer typ Z4 när de kom. På industrierna fanns däremot behovet att flytta enstaka vagnar kvar och där har allt möjligt använts.

Om du vill veta mer rekommenderas de böcker som gets ut av SJK och Industribaneföreningen om industrilok i olika landskap.

/Olof

UHB hade vid Hagfors Järnverk i slutet av 1940-talet fem ackumulatorlok tillverkade av ASEA, tillverkningsnummer 288, 296-299, som köpts begagnade och omspårats till 891 mm.

Vart de tog vägen senare, vet jag ej, men möjligen finns 288 hos AGJ.

Lars

Ett annat sätt att förflytta enstaka vagnar kortare sträcka var med vajer där man hade ett linspel eller eldriven nockskiva. Vid ett studiebesök på huvudverkstaden i Örebro för ett antal år sedan noterade jag att tryckluftdrivna haspel-spel användes för att förflytta lok.
PLj

Samma system användes av NKlJ vid lokstallarna i Hagfors vid vissa lokförflyttningar, men jag antar att förfarandet inte var särskilt originellt

Lars

Nej, förfarandet är säkert inte originellt, men är ett alternativ till att använda ett lok för att förflytta ett fordon. För övrigt finns ju också baxspett!
PLj

Nej, förfarandet är säkert inte originellt, men är ett alternativ till att använda ett lok för att förflytta ett fordon. För övrigt finns ju också baxspett!
PLj

Eftersom trådstartaren är ute efter prylar för modelltåg vore det kul om någon av dessa anordningar kom till användning! :-D

Eftersom trådstartaren är ute efter prylar för modelltåg vore det kul om någon av dessa anordningar kom till användning! :-D

SA

Var hittar man att trådstartaren är ute efter modelltågsprylar eller skalan kanske är 1:1 ;) ?

Var hittar man att trådstartaren är ute efter modelltågsprylar eller skalan kanske är 1:1 ;) ?

Om man har sett vilka andra modellrelaterade saker han har frågat om den senaste tiden så inser man detta. Inget tvång att hålla reda på sådant men ibland är det kul att veta. :-D

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Zö - ASF (Järnväg allmänt)

Zö - ASF Batterikapacitet?

Zö - ASF Batterikapacitet?

Zö - ASF Batterikapacitet?

Zö - ASF Batterikapacitet?

Zö - ASF Batterikapacitet?

Zö - ASF Batterikapacitet?

Zö - ASF Batterikapacitet?

Zö - ASF Batterikapacitet?

Zö - ASF Batterikapacitet?

Zö - ASF

Zö - ASF

Zö - ASF. Vagn/lok-förflyttning.

Zö - ASF. Vagn/lok-förflyttning.

Zö - ASF. Vagn/lok-förflyttning.

Zö - ASF. Vagn/lok-förflyttning.

Zö - ASF. Vagn/lok-förflyttning.

Zö - ASF. Vagn/lok-förflyttning.