Frågan ställdes 1962 av överinspektören för säkerhetstjänsten vid SJ till SJ elektrotekniska byrån. Svaret, daterat den 6 februari, var att SJ var enda förvaltningen med stoppanmälan och att "dess användning kan till nöds motiveras" med att

* utfartssignaler (mellansignaler) ofta står nära växeln
* långa tåg
* ställverk med magasinering av tågvägar

[Ebr dnr 20208, Riksarkivet]

Stoppanmälningsfunktionen fanns redan på fjärrblockeringen Ånge - Bräcke 1955 med syfte att minska risken för sammanstötning vid möte.

Varför behövdes stoppanmälan på SJ/Banverket när det inte behövdes på TGOJ? Var det för att påminna fjtkl om att det var klart för möte eller kunde automaterna i SJs ställverk inte fixa den kontrollen själva?

Eftersom det på den tiden var väldigt sällsynt med stopplyktor 100 m innan växeln så var samtidig infart inte tillåten då det inte fanns någon marginal. Därför bekräftades att första tåget kommit in och stannat genom att föraren tryckte in stoppanmälanknappen. Då löste tågvägen ut och automatiken lade in för det andra tåget.
Detta kunde vara lite olämplig metod då föraren kunde trilla och slå sig när hen famlade i mörkret, dels då knappar bara fanns på de vanliga stoppställena (signal och plattform). Därför ersattes knapparna med tidsutlösning istället och det är den metod som fortfarande används vid fullånga tågvägar.

Tilläggas kan att den ursprungliga lösningen var att tågklareraren resp. ställverksvakten tittade på tåget och avgjorde om detta hade stannat. Bl a därför byggdes gamla ställverk som "torn" med stora fönster eller på mindre staioner placerades ställverket ute på plattformen så att tågklareraren skulle ha god uppsikt. Först när tåget stannat fick han låsa upp tågvägen. Så länge den gamla tågvägen är låst så hindrar ställverket tkl från att lägga en tågväg från andra hållet.

Först när man började fjärrstyra stationer uppstod problemet att tkl inte kunde se om det först ankommande tåget verkligen stannat eller fortfarande rullade mot växeln?

Lösning blev då att lokföraren eller tågbefälhavaren fick kliva av tåget och trycka på stoppanmälningsknappen på plattformen. Tidsutlösning fungerar så att man istället beräknat en tid från att tåget passerat sista växeln, tills man med någorlunda säkerhet kan anta att tåget endera hunnit stanna eller redan har glidit ut i växeln i andra änden på stationen. (Om tåget har glidit ut i växeln, så beläggs växelspårledningen och då kommer ställverket inte att tillåta en anna tågväge genom växeln.)

TGOJ hade ju egenheten med två röda, då Fjtkl inte fick medge passage av stoppsignal enligt paragraf 70, dvs då rörlig bro var öppen, linjen var spänningslös eller då mötande tåg var på väg mot stationen. Det sista exemplet kanske hade betydelse?

En sådan regel minskade väl inte risken att ankommande tåg översköt infartstågvägens slutpunkt, som det här handlar om.

Vad var det förresten för funktion som satte igång signaleringen med två röda? Var det att linjeblocket låg emot stationen och tåg fanns på sträckan, eller kanske bara närmaste blocksträckan? Eller behövdes det även en låst (eller åtminstone magasinerad) infartstågväg för att det skulle bli två röda i utfartssignalen?