Hastighetskontroll med radar

Radar har använts för att hålla koll på vagnhastighet vid vallväxling, och för växellåsning vid en [link=http://ekeving.se/rt/gbg/Bsj/AH/index.html]banförgrening tillhörande Göteborgs spårvägar.[/link] Men även för att övervaka att övervaka att största tillåten hastighet inte överskrids. T ex fanns det 2007, enligt en tidskriftsnotis, i den italienska staden Villafranca en borgmästare som misstänkte att tåg på linjen La Spezia - Parma körde för fort. Detta förmodades kunna skada ett slott och ett redan fallfärdigt kyrktorn. Borgmästarens misstankar bekräftades av radarregistreringarna, och han utfärdade fortkörningsböter till Trenitalia...

I Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens arkivhandlingar hos Riksarkivet hittade jag en liknande tillämpning av hastighetskontroll med radar 1956. Det var på den av spårvagnar trafikerade järnvägslinjen Saltholmen - Göteborg som man misstänkte att hastighetsgränsen 20 km/h före en plankorsning med ljussignaler inte alltid följdes. Därmed blev förvarningstiden för framför allt fotgängare alltför kort. 15 sekunder var föreskrivet genom dispens från det normala kravet på 20 sekunders förvarning.

Resultat av radarregistreringarna:

[img]http://ekeving.se/rt/gbg/LL/vs/Grimmeredsv/1956/radar1.JPG[/img]
Intressant att vagn 35, som var en Hägglundsmustang (övriga tåg drogs av gamla förortsmotorvagnar) vid de fyra första passagerna körde ungefär dubbelt så fort som tillåtet. Nästa gång körde den prick 20 km/h, men då med "ny förare". Kanske hade höghastighetsföraren tvingats lämna vagnen och istället uppsöka trafikchef eller liknande för ett samtal kring säkerhetsfrågor?

Nästan en vecka senare gjordes en ny hastighetskontroll. Man skulle kunnat tro att spårvagnsförarna under tiden blivit mer observanta på hastighetsnedsättningarna, i varje fall om radarutrustningen var monterad mellan spåren. Men även denna gång gick det oftast för fort:

[img]http://ekeving.se/rt/gbg/LL/vs/Grimmeredsv/1956/radar2.JPG[/img]

Vet någon om hastighetskontroll med radar har genomförts vid de stora järnvägarna? Det är känt att man ibland placerade ut registrerande instrument anslutna till rälskontakter, och därmed kunde läsa av vilka tåg som passerade sträckan mellan kontakterna alltför snabbt. Radar borde dock vara behändigare.

[link=http://ekeving.se/rt/gbg/LL/vagskydd.html#Grimmeredsv_1956]Mer om Grimmeredsvägen och andra plankorsningar vid sträckan Saltholmen - Göteborg[/link]

Radar har använts för att hålla koll på vagnhastighet vid vallväxling, och för växellåsning vid en [link=http://ekeving.se/rt/gbg/Bsj/AH/index.html]banförgrening tillhörande Göteborgs spårvägar.[/link] Men även för att övervaka att övervaka att största tillåten hastighet inte överskrids. T ex fanns det 2007, enligt en tidskriftsnotis, i den italienska staden Villafranca en borgmästare som misstänkte att tåg på linjen La Spezia - Parma körde för fort. Detta förmodades kunna skada ett slott och ett redan fallfärdigt kyrktorn. Borgmästarens misstankar bekräftades av radarregistreringarna, och han utfärdade fortkörningsböter till Trenitalia...

I Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens arkivhandlingar hos Riksarkivet hittade jag en liknande tillämpning av hastighetskontroll med radar 1956. Det var på den av spårvagnar trafikerade järnvägslinjen Saltholmen - Göteborg som man misstänkte att hastighetsgränsen 20 km/h före en plankorsning med ljussignaler inte alltid följdes. Därmed blev förvarningstiden för framför allt fotgängare alltför kort. 15 sekunder var föreskrivet genom dispens från det normala kravet på 20 sekunders förvarning.

Resultat av radarregistreringarna:

[img]http://ekeving.se/rt/gbg/LL/vs/Grimmeredsv/1956/radar1.JPG[/img]
Intressant att vagn 35, som var en Hägglundsmustang (övriga tåg drogs av gamla förortsmotorvagnar) vid de fyra första passagerna körde ungefär dubbelt så fort som tillåtet. Nästa gång körde den prick 20 km/h, men då med "ny förare". Kanske hade höghastighetsföraren tvingats lämna vagnen och istället uppsöka trafikchef eller liknande för ett samtal kring säkerhetsfrågor?

Nästan en vecka senare gjordes en ny hastighetskontroll. Man skulle kunnat tro att spårvagnsförarna under tiden blivit mer observanta på hastighetsnedsättningarna, i varje fall om radarutrustningen var monterad mellan spåren. Men även denna gång gick det oftast för fort:

[img]http://ekeving.se/rt/gbg/LL/vs/Grimmeredsv/1956/radar2.JPG[/img]

Det var väl rimligen inte medelhastigheten på igångsättningssträckan som var begränsad till högst 20 km/h, utan hastigheten vid passagen av själva korsningen?

Jag får det till 12 fortkörningar av 22 vid den första mätdagen, och 8 av 24 vid den andra (om man accepterar högst 22 km/h som en rimlig felmarginal, vilket ändå känns väldigt strängt när vagnarna inte har hastighetsmätare).

Det kan ju noteras att varningstiden tydligen aldrig gick under 15 s trots dessa fortkörningar, så det verkar som att ringsträckans längd var något väl tilltagen för den valda hastighetsbegränsningen.

Det gick en skröna på Lidingö om att en Lidingövagn åkt fast i en radarkontroll utanför K1 på Lidingövägen. Tillåtet var 50 km/timme. Och nog kunde sista nattvagnen rulla på bra nedför Lidingövägen, speciellt när man sannolikt slapp stanna vid Storängsbotten.
Ulf Diehl

Det gick en skröna på Lidingö om att en Lidingövagn åkt fast i en radarkontroll utanför K1 på Lidingövägen. Tillåtet var 50 km/timme. Och nog kunde sista nattvagnen rulla på bra nedför Lidingövägen, speciellt när man sannolikt slapp stanna vid Storängsbotten.
Ulf Diehl

Fick man verkligen köra 50 på innerstadsspårvägen, jag hade gissat på 35 eller 40?

Det gick en skröna på Lidingö om att en Lidingövagn åkt fast i en radarkontroll utanför K1 på Lidingövägen. Tillåtet var 50 km/timme. Och nog kunde sista nattvagnen rulla på bra nedför Lidingövägen, speciellt när man sannolikt slapp stanna vid Storängsbotten.
Ulf Diehl

Fick man verkligen köra 50 på innerstadsspårvägen, jag hade gissat på 35 eller 40?

1939 kom besked från Överståthållarämbetet att följande maxhastigheter gällde "för de elektriska spårvägarna i Stockholm och därtill anslutna spårvägar i Stockholms län" (ÖÄ hade samarbetat med Länsstyrelsen och Väg- coh Vattenbyggnadsstyrelsen när man utfärdade sin resolution):

Spår i gata 35 km/h, undantag t ex Djursholmsbanans spår (som ju räknades som spårväg) 20 km/h, i de flesta nedförsbackar med lutning över 35 promille 20 km/h, i vissa fall dock 10 km/h samt diverse andra restriktioner

Egen banvall 40 km/h, tunnelbanan och Lindevägen - Örby dock 60 km/h

Vid infart till kurvor med radie under 40 meter gällde 15 km/h

Kanske höjdes hastighetsgränserna på gatuspår senare?

Ängbybanan fick 70 km/h från start 1944 och Nockebybanan 50 km/h 1952. Höjningen på Nockebybanan motiverades av SS med att man inte ville förlänga den totala restiden för de resenärer som efter att tunneltågstrafik införts blev tvingade att byta vid Alvik, samt att man bara skulle köra med Ängbyvagnar (och kanske någon enstaka Örbyvagn) som samtliga hade tryckluftsbroms och 120 mm breda hjulringar [skrivelse till VoV den 26 juni 1952]

Det var väl rimligen inte medelhastigheten på igångsättningssträckan som var begränsad till högst 20 km/h, utan hastigheten vid passagen av själva korsningen?

Hastighetstavlan för 20 km/h stod vid ungefär mitt på igångssättningssträckan. Hastighetsnedsättningen var främst motiverad av att man ville få tillräcklig förvarningstid. Men man hade uppenbarligen lagt på viss marginal - 15 sekunders förvarning hade kunnat uppnås med kortare nedsättningssträcka eller nedsättning endast till exempelvis 30 km/h - under förutsättning att ingen förare kört för fort.

Det kan ju noteras att varningstiden tydligen aldrig gick under 15 s trots dessa fortkörningar, så det verkar som att ringsträckans längd var något väl tilltagen för den valda hastighetsbegränsningen.

Det var väl rimligen inte medelhastigheten på igångsättningssträckan som var begränsad till högst 20 km/h, utan hastigheten vid passagen av själva korsningen?

Hastighetstavlan för 20 km/h stod vid ungefär mitt på igångssättningssträckan. Hastighetsnedsättningen var främst motiverad av att man ville få tillräcklig förvarningstid. Men man hade uppenbarligen lagt på viss marginal - 15 sekunders förvarning hade kunnat uppnås med kortare nedsättningssträcka eller nedsättning endast till exempelvis 30 km/h - under förutsättning att ingen förare kört för fort.

Det kan ju noteras att varningstiden tydligen aldrig gick under 15 s trots dessa fortkörningar, så det verkar som att ringsträckans längd var något väl tilltagen för den valda hastighetsbegränsningen.

Ja, annat var nog inte att vänta sig på den tiden. I avsaknad av hastighetsmätare så får man nog tolerera en viss avvikelse hit eller dit. Ett vanligt synsätt med äldre spårvagnar är att 20 km/h anses motsvara körning på full serie på plan mark, vilket ju fungerar hyfsat om hastighetsbegränsningen finns strax efter en hållplats eller så, men sämre när det är en hastighet man ska bromsa in till.

Kan också livligt föreställa mig att man med en halvsliten och skorrande långedragsvagn fick en helt annan hastighetsupplevelse än i en nylevererad mustang med typ dubbla förhållandet mellan effekt och vikt...

Spårvagnarna och trådbussarna i Stockholm saknade hastighetsmätare, likaså tunnelbanevagnarna.

Det monterades hastighetsmätare från engelska Smiths på Långedragsvagnarna 204-209 vid storrevisionen i början av 50-talet. Däremot fanns de inte på mustangerna 1-63.

användes på Saltholmsbanan.
Linjen trafikerades, innan mustanger sattes in, av speciella Långedragsvagnar.
De voro försedda med tryckluftsdriven sirén och gav ifrån sig ett råmande läte
ungefär som BJs Xaxm och Expressen - tutan var av samma typ som på D loken o.d. men av mindre dimension - Det finns ju en stor vagn bevarad, och en mindre vill jag minnas , men om de har kvar sirén vet jag ej.
Före vägövergångarna fanns signaltavlor uppsatta, som på järnvägen "snapsglas" -
framför vilken signal skulle givas.
Jag minns väl hur det lät, då jag då och då var på besök på Gamla Grimmeredsvägen och jag i den stilla natten hörde den råmande tonen nere ifrån Stadsgränsen. Inom stadens hank och stör användes vanlig "klinka" men som sagt, utanför Stadsgränsen (Kungssten) var det järnväg som gällde med lutningsvisare och hastighetstavlor av vanlig modell. Och dito signalering.
:-) Sune

Det var inte siréner utan tryckluftsvisslor och de finns kvar på de bevarade Långedagsvagnarna 208 och 302.

Angeredsbanans vagnar hade tyfon som satt upp vid sidan av linjenummerskylten. Det berodde på att det fanns en obevakad plankorsning med en mindre väg där "tåg kommer" skulle ges. De bevarade A-banevagnarna 582 och 621 har förstås kvar tyfonen.

http://ringlinien.org/vagnhallen/visasparvagn.asp?id=43

Otroligt snygga vagnar, Göteborgs M25-29 är, typiska för staden.

Det var inte siréner utan tryckluftsvisslor och de finns kvar på de bevarade Långedagsvagnarna 208 och 302.

Angeredsbanans vagnar hade tyfon som satt upp vid sidan av linjenummerskylten. Det berodde på att det fanns en obevakad plankorsning med en mindre väg där "tåg kommer" skulle ges. De bevarade A-banevagnarna 582 och 621 har förstås kvar tyfonen.

http://ringlinien.org/vagnhallen/visasparvagn.asp?id=43

Ja du får gärna kalla den för vissla.
Men i tdtboken del A kallas den som satt på XaXm för SIRÃˆN och den hade ungefär samma ton.
Jag skrev väl om detta för något år sedan så det bör ju inte vara obekant.
:-) Sune

Det var inte siréner utan tryckluftsvisslor och de finns kvar på de bevarade Långedagsvagnarna 208 och 302.

Angeredsbanans vagnar hade tyfon som satt upp vid sidan av linjenummerskylten. Det berodde på att det fanns en obevakad plankorsning med en mindre väg där "tåg kommer" skulle ges. De bevarade A-banevagnarna 582 och 621 har förstås kvar tyfonen.

http://ringlinien.org/vagnhallen/visasparvagn.asp?id=43

Ja du får gärna kalla den för vissla.
Men i tdtboken del A kallas den som satt på XaXm för SIRÃˆN och den hade ungefär samma ton.
Jag skrev väl om detta för något år sedan så det bör ju inte vara obekant.
:-) Sune

De flesta (utom möjligen Trafikförvaltningen GDG) är nog överens om att en sirÃ¨n är en "apparat som producerar toner gm att en ström av luft l. ånga o. d. riktas mot en roterande skiva l. trumma med i krans anbragta hål l. urtag" (SAOB) eller en apparat som ger ett liknande ljud, medan en apparat som producerar en ton genom att en ström av luft eller ånga träffar en kant kallas vissla (eller flöjt om det är ett musikinstrument).

Tyfon på SJ och RB.

Hur var med tyfon och ringledning på Djursholmstågen i gatan, tänker på motorvagnarna X3-X4p. X2p hade ringklocka under hytterna, samt vissla.

Hur var med tyfon och ringledning på Djursholmstågen i gatan, tänker på motorvagnarna X3-X4p. X2p hade ringklocka under hytterna, samt vissla.

Ringledning (elektriskt signalsystem?) hade de väl i alla fall inte. Eller?

Nej, ringklockorna var tryckluftsdrivna.
Signalen ställdes om från tyfon till ringklocka med en luftkran som satt monterad utmed kontrollern. Signaleringen skedde sedan med samma knapp som för tyfon.
Tyfon och ringklocka kunde alltså aldrig vara i bruk samtidigt.

Ett obekant antal ringklockor, men minst tre, fungerade in på 1980-talet, men då var det vissa förare som började använda dem igen (mest på kul, men även för att signaler till konduktören gjorde sig lite bättre med ringklocka i bebyggt område, t ex Näsbypark). Då monterades klockorna bort (tror jag, de slutade i alla händelser fungera).

Xoa2p 33 har kvar sina klockor under hytterna.

Det var likadant på A24. Man ställde om mellan vissla och ringverk med en kran i förarhytten. Men det var nog inte det Överkörmästaren frågade om, utan om elektrisk ringledning för Wadsten skrev ju om ringledning i sitt inlägg. Den elektriska ringledningen som fanns i de gamla spårvagnarna i Stockholm användes för signalering inom tåget, från konduktör i bakre vagn till konduktör i främre vagn och från motorvagnskonduktör till förare.

Nej, ringledning har mig veterligt aldrig funnits i Djursholmsvagnarna.
I vart fall syntes inga spår efter sådan på vagnarna efter -77 (till skillnad från rävarnas multipeldrift, där blinddosor för multipelkabeln fanns kvar på vissa vagnars buffertbalkar, eller fästena för brevlådor).

Jag menade "ringklocka"

Hur var med tyfon och ringledning på Djursholmstågen i gatan, tänker på motorvagnarna X3-X4p. X2p hade ringklocka under hytterna, samt vissla.

Även Xoa3p och Xoa4p hade ringklocka.

/Christer

Hur var det med Xoa7p, även dessa trafikerade gatan ibland, dessa hade endast tyfon som ej fick användas i stan.

var ett gammalt skämt.
De äldre vagnarna i Göteborg hade klocka som klämtade här man stampade på en pedal i golvet.
Man saÂ´ då att spårvägarna hade så dålig ekonomi, så de måste jämt stampa på klockan.
Signalgivningen i övrigt skedde genom att släpets konduktör ryckte två gånger i linan Kling Kling varefter motorvagnens dito ryckte en gång, lika med klart att köra.
:-) Sune

Nej, signalerna var desamma från släpvagnskonduktören och motorvagnskonduktören. Ett slag med klockan var klarsignal och två slag var "stanna vid nästa hållplats". Spårvägssällskapet Ringlinien har dock av säkerhetsskäl bytt om signalerna, så att numera är två slag klarsignal och ett slag "stanna vid nästa hållplats". Det är samma signaler som i Stockholm fast där gavs de med ringklocka. Dubbelringning för klarsignal skulle minska risken för att föraren fick en falsk klarsignal t.ex. genom att något klåfingrigt barn tryckte på knappen.

Nej, signalerna var desamma från släpvagnskonduktören och motorvagnskonduktören. Ett slag med klockan var klarsignal och två slag var "stanna vid nästa hållplats". Spårvägssällskapet Ringlinien har dock av säkerhetsskäl bytt om signalerna, så att numera är två slag klarsignal och ett slag "stanna vid nästa hållplats". Det är samma signaler som i Stockholm fast där gavs de med ringklocka. Dubbelringning för klarsignal skulle minska risken för att föraren fick en falsk klarsignal t.ex. genom att något klåfingrigt barn tryckte på knappen.

Signalerna i Stockholm har faktiskt överlevt in i dessa dagar. Ska man vara petig så ges signalen "Stanna vid nästa hållplats" (Tri Spv § 27 mom 3) på vagnar med elektriskt signalsystem inte med ringklockan utan med en separat summer (som är genomgående i hela tåget, till skillnad från ringklockan som har mer lokal utbredning), men det är bara en detalj.

... på [link=https://www.sparvagssallskapet.se/forum/viewtopic.php?f=2&t=39352&p=352905#p352905]Spårvägssällskapets forum[/link]

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Hastighetskontroll med radar (Signaler/säkerhet)