Vi satt några och diskuterade konsekvenserna av §100-systemets avvecklande efter Akkavareolyckan 1956. Vad vi visste så bemannades de platser där möte enligt §100 eller motsvarande enligt Sär, Säkerhetsreglementet för smalspåriga bandelar, utförts upp med tågklarerare tidtabellen ut. Men vad hände sedan? Planeringen för Tidtabell 56 borde i princip varit klar. Hann man planera om eller fortsatte man att bemanna upp vissa stationer/tågplatser tv. Tågplats = plats på linjen med eller utan huvudsignal och med spår för möte eller förbigång.

Man fick görligast planera om, trots allt skedde rätt få möten efter § 100.
Inga tunga datasystem fördröjde heller processen utan graf och tdtbok
ändrades raskt för hand.
På "oundvikliga" nya mötesstationer fick plv snabbutbildas till tkl: Många småplatser var än bemannade. En sådan kurs för folk från Inlandsbanan hölls
t ex i Umeå. Av en av tågledarna, Stig Sandin, senare placerad på Örebro C.
Semaforerna på Inlandsbanan fanns redan m h t rollerna som militärmötesplatser. De kopplades snabbt in men började snart ersättas av huvudljussignaler.

Vi hade själva exemplet Österstad på d MÖJ, Mellersta Östergötlands Järnvägar, mellan Fornåsa och Motala. Enligt en källa som vi känner och varit järnvägsintresserad sedan 50-talet och vi anser trovärdig så låg det ett möte mellan två morgontåg i Österstad enligt §100 på 50-talet. Detta stämmer med Sveriges Kommunikationer 1954 där man kan utläsa att ett tågmöte sker i Österstad eventuellt Ulvåsa. Ingen tid går att utläsa då båda tågen har x i sina tidtabeller. Inga övriga möten förekommer under dagen mellan Fornåsa och Motala. Enligt vår sagesman så låg tågmötet kvar där även efter 1956. Bevakningen för detta möte skall enligt honom ha lösts på det okonventionella sättet att man utbildade ett banbiträde som bodde i Österstad till tågklarerare med uppdrag att sköta detta enda tågmöte. Österstad i övrigt var bemannat med en kvinnlig platsvakt. Att hon inte fick utbildningen kan tyckas konstigt men det var ju ett annat tänk då.
Vi har ingen skriftlig dokumentation om att bevakningen löstes på ovannämnda sätt. Däremot så fann jag på Gunnar Ekevings sida grafiska tidtabellen för T59 och där finns tågmötet fortfarande kvar men då i Ulvåsa några km norr om Österstad. Ulvåsa räknas då som station och bara bevakat för detta tågmöte i övrigt även där platsvakt. Kan banbiträdet skött detta tågmöte? Vägarna i området var inte de bästa innan 60-talet och skicka en bilburen tkl från Motala varje dag låter omständigt. Tittar man i en äldre tjänstetidtabell för MÖJ så har Ulvåsa huvudsignaler vilket Österstad saknar och kan vara en orsak till att man flyttade mötet till Ulvåsa. Jag antar att förutsättningarna signalmässigt var samma på 50-talet.
Kan uppgiften om banbiträdet som blev tkl på deltid stämma och gjorde man någon liknande lösning någon annan stans? Det som talar emot är att banavdelningen är banavdelningen och trafikavdelningen är trafikavdelningen och som öst och väst mötas de aldrig.
Någon med tillgång till grafiska tidtabeller tjänstetidtabeller från åren 1955-1958 kanske kan ge svar på frågan var mötet låg.
Hur som helst så upphörde tågmötet från sommaren 1960.

Mötet i Ulvåsa uppkom 1949-09-01 då ett nytt tågpar insattes. Ulå var då hlp med T-semafor men fick (utan omklassning) hoppa in som mötesplats. Tkl var bv
Robert Sjöström, t o m namngiven i tdtboken del A.

Under MÖJ-tiden kunde också Österstad vid behov gå in: T-semafor fanns även här (nedtagen 1956) och tkl var f d banförman A Lindén eller plv Inga L. (fru eller dotter?).

I SJ fastställdes Ulå till infrastrukturell station, lustigt nog med tidsangivelse bara för mötestågen. Sedan mötena upphört 1960 blev platsen hp.
Däremot behölls sidospåret i Ö. med lås enbart i växeln. Troligen för undangång med banarbetsfordon.

§ 100 smalspårsversion användes aldrig på 38 trafiksektionen (TÖJ+NVHJ). Främst tillämpades den på Gotland, särskilt under betkampanjen (Se SPÅR 2010, sid 117). Därutöver för enstaka möten på f d FJ, ÖVJ, ViBJ, ÖJ och MÅJ. Ej alls på Västgöta- och Roslagsnäten och Lelångenbanan.

Förstås kan en mindre organisation skapa enkla lösningar. T ex fick
NBJ-förarna kärra styckegods tågfinka > magasin i bl a Järle. Ingen konduktör
medsändes för detta.